Ford kuga 1.5 ecoboost at 4wd trend plus (12.2016 — 01.2019) — технические характеристики

Преимущества и недостатки двигателя Экобуст

Преимуществом таких двигателей являются отличные экологичные и экономичные показатели. Расход мотора порадует каждого автовладельца с двигателем Экобуст. Его компактность позволила существенно уменьшить вес автомобиля. Такой силовой агрегат легко транспортировать по причине его небольших габаритов, а качество сборки моторов Ecoboost позволяет не сомневаться в их надежности. Двигатели работают с качественным маслом. Одно из наиболее главных преимуществ моторов Экобуст- большой запас мощности.

Также стоит отметить,что такие двигатели обладают наличием дополнительного круга охлаждения. Как правило, у обычных моторов есть два круга охлаждения (большой и малый), а у силовых агрегатов Экобуст есть еще один круг — сверхмалый. Сделано это было с целью снижения расхода топлива во время прогрева транспортного средства и уменьшения вредных выбросов в окружающую среду.

Теперь поговорим о недостатках двигателей Экобуст:

• Сложность в ремонте.
• Срок службы мотора зависит от качества топлива.
• Мотор Экобуст требует дорогого и высококачественного топлива.
• Стоимость его ремонта фактически идентична стоимости нового двигателя.
• Установленный изготовителями срок службы мотора рассчитан для качественного топлива.

1.6 EcoBoost

1.6 ЕВ технически был основан на популярном атмосферном 1.6 серии Сигма, разработанным совместно с Yamaha в девяностых годах. Блок Экобуста получил конструкцию типа «open deck», что подразумевает отдельно стоящие цилиндры и открытую рубашку каналов охлаждения, непосредственно примыкающую к головке блока. Данное решение, по задумке Ford, должно способствовать снижению веса двигателя и улучшить температурный баланс. Кроме того, были сохранены чугунные гильзы. Но они не запрессовывались в алюминиевый блок, а удерживались в блоке во время литья.

Остальная часть двигателя отличается от аналогов линейки Sigma. Непосредственный впрыск потребовал новую головку блока цилиндров. Производитель сохранил управление клапанами без зазора между сегментами. На практике, зазор клапанов в этих двигателях не определяется, и Форд не включает проверку зазора в план обслуживания. В данном вопросе он опирается на слух опытного механика. Если бы понадобилось устранить зазор, то пришлось бы заменить в общей сложности 36 регулировочных шайб различной высоты. Это так же означает демонтаж воздуховодов и соответствующего распределительного вала, что не так просто.

На родство с семейством Sigma указывает и привод ГРМ ременного типа. Его обновление предписано раз в 150 000 км. Процедура требует некоторого опыта и специальных приспособлений для фиксации валов. Оба распределительных вала имеют муфты газораспределения, похожие на те, что устанавливались в 1.6 Ti-VCT.

Для наддува используется турбонагнетатель Borg Warner KP39 с малоинерционным ротором, обеспечивающим быструю реакцию на добавление газа. Подшипниковый узел турбокомпрессора включен в контур охлаждения двигателя, но без дополнительного охлаждения после выключения агрегата. В настоящее время 1.6 EcoBoost заменен производной меньшего объема — 1.5 EcoBoost.

Характерные проблемы

В вопросах надежности и количества дефектов 1.6 EcoBoost c самого начала проигрывает схватку со своим старшим братом 2.0 EcoBoost.

Самой большой проблемой стал перегрев из-за потери охлаждающей жидкости. Для первых двигателей сообщение на приборной панели о нехватке антифриза каждые 2000-3000 км было обычным явлением. Причин потери ОЖ было несколько: водяной насос, дефектные уплотнения на блоке отопителя (жидкость обнаруживалась в ногах переднего пассажира), а так же деформация или растрескивание головки блока цилиндров. На последнюю причину указывали и подтеки масла.

В то время, как уязвимости системы охлаждения были устранены, неисправности топливных форсунок все еще наблюдаются. Нарушается распыл, или форсунки начинают лить топливо, что приводит к оплавлению или даже к разрушению поршня.

Ford не предлагает поршни в качестве отдельной запчасти, поэтому дефект устраняется заменой шорт-блока. Новый профессионально отремонтированный блок можно приобрести за 80 000 рублей, отдав взамен старый. Но чтобы его поменять, необходимо провести большой объем операций. Итоговый счет за ремонт легко перевалит за 100 000 рублей.

Проблемы с форсунками вызваны некачественным бензином. Специалисты Форд рекомендуют заправляться только высокооктановым топливом.

Положительные и отрицательные моменты

Мощный и высокооборотистый двигатель нового поколения Ecoboost разработан таким образом, что соединил в себе множество новинок, при виде которых захватывает дух. Мы приведем несколько примеров, чтобы Вы представляли, с чем мы имеем дело.

Двигатель Ford Ecoboost имеет малый объем, но при этом выдает хорошую мощность. Это реально впечатляет. Что касается крутящего момента, то он готов все наши впечатления умножить на два. Он развивает в пределах от 1400 до 4500 оборотов в минуту. И получается в итоге, что небольшой мотор по объему в 1,0 л, готов сравняться с двигателем объемом 1,6 л.

За счет чего так получается? Если взять данные типы движков и реально заменить, то Вы все равно сможете заметить подмену. В этих силовых агрегатах литр объема распределен на три цилиндра. От этого получается экономия в весе, автомобиль сразу становится легче на 30 килограмм. Это говорит о том, что чем легче машина, тем она быстрее набирает начальную скорость.

Те люди, которые уже успели покататься на транспортных средствах с такими двигателями уже успели ощутить весь кайф от езды. Действительно автомобиль становится и более маневренный, и скоростной, и экономичный.

Идем дальше. Многие концерны считают, что Ecoboost — это двигатель, который со временем изменит общее представление у людей о бензиновых агрегатах по всему миру. Да, может так и произойдет, спорить не станем. Возьмем в качестве примера, выхлопной коллектор.

Особенности конструкции и работы двигателей линейки EcoBoost.

Среди преимуществ агрегатов Экобуст от Форд называют минимальный выброс токсичных веществ в выхлопе, высокие показатели мощности и стабильность момента при минимальных объемах, пониженный, по сравнению с традиционными моделями, расход топлива. Реализовать их позволяют инновационные решения конструкции:

• Дополнительный сверхмалый контур циркуляции охлаждающей жидкости (только в головке блока цилиндров) с собственным термостатом способствует ускоренному прогреву и, соответственно, снижению токсичных выбросов.
• Индивидуальное охлаждение каждого цилиндра, позволяющее получить эффективный отвод тепла (обязательное условие, поскольку достижение необходимой мощности при малом объеме сопровождается значительным повышением температуры блока).
• Интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор позволяет использовать тепло отводимых газов для быстрого прогрева двигателя, что снижает концентрацию вредных веществ в выхлопе.
• Для достижения высокой скорости вращения турбины используется энергия выхлопных газов, в контуре охлаждения циркулирует антифриз, а воздушный поток обеспечивается электровентилятором. В результате создается высокое давление нагнетаемого в цилиндры воздуха, повышается эффективность сгорания топлива, улучшаются экологические показатели.
• Регулировка фаз газораспределения применяется даже при малых оборотах, что способствует получение стабильного момента в широком диапазоне скоростей вращения вала.
• ГРМ приводится зубчатым ремнем, проходящим через масляную ванну. Такое решение уменьшает потери трения, снижает рабочий шум. Кроме того, отпадает необходимость замены ремня в течение всего срока эксплуатации агрегата.
• Точность системы Ti-VCT, использование энергии вращающихся распредвалов при управлении клапанами обеспечивают дополнительный рост пиковых характеристик, экономию топлива, снижение концентрации СО и соединений азота в выхлопе.
• Аналогичным образом решен привод масляного насоса. Соответственно, его производительность зависит от количества оборотов коленвала (в некоторых режимах полностью отключается), что также уменьшает потери мощности .
• Электронная система обеспечивает мониторинг и управление всеми узлами — регулировкой фаз газораспределения, работой топливного насоса и турбонаддува, заслонкой акселератора, углом опережения зажигания, давлением в топливных форсунках, дозированием топлива в смеси, датчиками детонации и т.д.

Имеются индивидуальные особенности конструкции у каждой модели линейки.

Видео с анимацией работы мотора.

Цены на Ford Focus четвертого поколения

За базовую комплектацию официальные дилерские центры ставят ценник от 16 800 у.е. В автосалонах можно заказать следующие комплектации:

За максимальную комплектацию в кузове хэтчбек покупателю придется заплатить уже 23 500 долларов.

Немного истории.

Первый фордовский мотор, конструкция которого полностью соответствовала используемым линейкой EcoBoost принципам, мир увидел в 2007 г. Таким агрегатом V6 3.0 л (коммерческое название TwinForce) комплектовался Lincoln MKR Concept. Производитель заявил о назначении двигателя – заменить 6-литровые (или более объемные) V8, обеспечив, при уменьшении массы, габаритов и потребления топлива, требуемые для автомобилей подобного класса мощность и крутящий момент.

Следующими представителем серии стали 2-литроавая рядная «четверка» на Ford Explorer America (2008 г.) и 4-цилиндрвый рядный бензиновый ДВС 1.6л, представленный для Lincoln C Concept в 2009 г.

ДВС обладали выдающимися характеристиками, получили одобрение потребителей и профессионалов. Это привело к активному развитию линейки, появлению моторов большего и меньшего объема. Именно трехцилиндровый литровый двигатель принес линейке ЭкоБуст настоящий успех и международное признание.

Серийный выпуск ДВС, разработанного в техническом центре концерна (Дантон, Великобритания), начат в апреле 2012 г. Новинку приняли с восторгом – в 2012 присуждены первые места конкурса «Двигатель года» в номинациях «Лучший новый двигатель», «Лучший двигатель объемом до 1.0 л» и самой престижной – «Международный двигатель года». Первенство в последней агрегат удерживал в 2013, 2014 гг., а в номинации «Лучший двигатель объемом до 1.0 л» бессменно лидирует на протяжении 6 лет, завоевывая это почетное звание ежегодно по 2020 г. включительно.

Получила разработка и другие престижные премии – Paul Pietch Award (награда за наиболее значимые инновации и технологические достижения оn немецкого журнала Auto Motor und Sport Best Cars Awards, 2013г.), Dewar Trophy от The Royal Automobile Club (Великобритания), Breakthrough Award от Popular Mechanics Magazine (за выдающиеся технические достижения в автомобильной сфере, США).

Впечатляют и успехи других моделей линейки. Так, в 2020 г. Ford EcoBoost 2.3 вошел в тройку лидеров при среди претендентов на звание лучшего двигателя объемом 2.0-2.5 л., а в 2020г. оснащенный 3.5-литровым V6EcoBoost Ford GT, несмотря на наименьший среди участников объем, уверенно выиграл 24-часовой Ле-Ман у всех конкурентов с монструозными V8 в классе GTE-Prol.

Неудивительно, что спрос на автомобили, оснащенные высококлассными двигателями, растет — уже в марте 2020г. концерн сообщил о выпуске 5-миллионного авто с установленным ДВС этой линейки (им стал Ford Focus с трехцилиндровым 125-сильным литровым мотором). Сегодня Форд планирует установку Экобуст на 90% авто собственного производства.

Какие проблемы случаются с двигателем Ford 1.6 EcoBoost?

Этот силовой агрегат не обошли проблемы, вызванные как инженерными просчетами, так и особенностями эксплуатации. 

Перегрев двигателя

Поначалу выяснилось, что система охлаждения двигателя 1.6 EcoBoost получила систему охлаждения с крайне ненадежными пластиковыми патрубками. Они, а также расширительный бачок, лопались, срывались. Антифриз уходил, что приводило к перегреву двигателя. Вдобавок термостат, датчик температуры антифриза и перепускной клапан системы охлаждения особой надежностью не отличались. По гарантии патрубки меняли на резиновые, а поврежденные детали меняли.

Хуже всего, что много двигателей 1.6 EcoBoost пострадали от перегрева. Перегрев приводил к деформации ГБЦ и даже к растрескиванию, в результате чего моторное масло текло по блоку. Известно о 13 случаев пожара, начавшегося из-за воспламенения моторного масла, попавшего на раскаленный коллектор двигателя 1.6 EcoBoost. 

Топливная система

Топливные форсунки двигателя 1.6 EcoBoost не терпят некачественного топлива, засоряются, их производительность снижается. Однако форсунки поддаются ультразвуковой очистке. Двигатель 1.6 EcoBoost не терпит эксплуатации на 92-м бензине, требует минимум 95-й. При неисправности форсунок и возникающих отклонениях в смесеобразовании возникает риск прогара поршней при 

LSPI – невиданная проблема

На многих турбированных двигателях малого объема проявилась невиданная ранее проблема – спонтанное воспламенение на низких оборотах. То есть, топливо-воздушная смесь воспламенялась самостоятельно. Такое явление возникало в самом эффективном режиме работы двигателя – на невысоких (до 3000 об/мин) оборотах и при высоком давлении в камере сгорания и при достаточной низкой температуре охлаждающей жидкости. На практике – при движении по шоссе с постоянной скоростью.

Что происходит при LSPI? Топливо-воздушная смесь начинает воспламеняться на такте сжатия – во время движения поршня к верхней мертвой точке. При этом в камере сгорания резко поднимается давление – в 2 или 3 раза выше нормального, то есть с 30-50 бар до 100. В результате, как правило, разрушается один или несколько поршней. Поршни могут растрескиваться, могут разрушаться перегородки между кольцами, «отпадать» юбки.

Почему возникает LSPI? Виновником оказалось моторное масло с высоким содержанием солей кальция, входящих в состав моющих присадок. Уже при содержании в масле 0,1% кальция эффект спонтанного воспламенения проявлялся, а при концентрации в 0,2% воспламенение происходило в три раза чаще.

Спонтанное воспламенение возникало в ничтожных парах масла, которые просачивались в надпоршневое пространство. Для решения проблемы производители моторов и масел изменили состав пакетов присадок, уменьшив долю кальция. Отличным «антидотом» оказались противоизносные присадки на основе цинка, фосфора и молибдена.

Одним словом, для решения проблемы внезапного разрушения двигателя нужно эксплуатировать двигатель 1.6 Ecoboost с полностью синтетическим моторным маслом вязкости 5W-20 с подходящим допуском WSS-M2C945-A.

ИТОГ

Один из первых даунсайзинговых двигателей Ford получился с «изюминкой». Да, есть у него слабые места, но он хотя бы не страдает «масложором» и при устранении некоторых слабых мест, в том числе и по гарантии, имеет достаточно неплохой ресурс. 

Дударев Евгенийautospot.by

Достоинства, ресурс, недостатки.

Концерну Форд удалось создать современные бензиновые моторы, соответствующие по характеристикам дизельным агрегатам, имеющие неоспоримые плюсы:

• Компактные, что значительно упрощает работу конструкторов;
• Экономичные, гарантирующие конечному потребителю окупаемость в кратчайшие сроки;
• Недорогие, делающие доступными покупку автомобиля для широких масс;
• Надежные (гарантированный ресурс по данным производителя составляет 400 тыс.км).
• Экологически безопасные, способные соперничать по показателям выбросов в атмосферу с гибридными.

Особенности конструкции определяют недостатки мотора:

• Главным минусом с точки зрения отечественного пользователя является низкая ремонтопригодность. Даже при необходимости замены ремня ГРМ придется разобрать практически половину двигателя. Для проведения более капитального ремонта ДВС не приспособлен вовсе. Однако производитель не считает такое положение недостатком – гарантированный ресурс в 400 000 км считается достаточным почти на 20 лет эксплуатации. Более того, сложный ремонт для такого мотора сопоставим по стоимости с полной заменой, которая становится предпочтительным вариантом.
• Сложная электронная система и множество дополнительных узлов, обеспечивающих высокий уровень эксплуатационных характеристик, повышают риск появления неисправностей.
• Заявленные производителем преимущества достигаются при использовании высококачественного топлива и рекомендованных смазочных материалов, что создает определённые проблемы отечественным автовладельцам.

Видео с мнением специалиста.

Производство: глобальная семья

Технология двигателей EcoBoost с непосредственным впрыском бензина и турбонаддувом добавляет 128 патентов и заявок на патенты к 4618 действующим и тысячам патентов Ford в США. Некоторые из затрат на разработку и производство США получили помощь от $ 5900000000 Advanced Technology Manufacturing автомобиль Программа кредитования в Департаменте энергетики .

Двигатели V6 EcoBoost собираются на заводе двигателей № 1 в Кливленде в Брук-Парке, штат Огайо. 2,0-литровые двигатели I4 EcoBoost были произведены на заводе Ford в Валенсии в Испании в 2009 году. 1,6-литровые двигатели I4 EcoBoost будут производиться на заводе Ford Bridgend в Великобритании. 3-цилиндровый двигатель EcoBoost меньшего объема объемом 1000 куб.см производится как на заводе Ford в Германии в Кельне, так и на заводе Ford в Румынии в Крайове .

К 2012 году компания планирует производить 750 000 единиц EcoBoost ежегодно в США и 1,3 миллиона устройств во всем мире на мировом рынке. Ford ожидал, что к 2013 году более 90% своего глобального модельного ряда автомобилей (включая Северную Америку) будут предлагать технологию двигателей EcoBoost. С начала выпуска двигателя по ноябрь 2012 года было продано 500 000 автомобилей Ford EcoBoost.

Маркетинг: PTDi

Volvo использовала термин PTDi (бензиновый двигатель с прямым впрыском с турбонаддувом) для двигателя 1,6 л I4 при представлении концепции Volvo S60 и для двигателя I4 объемом 2,0 л при представлении Volvo XC60.

Двигатель Ecoboost устанавливается на автомобили:

Ford Explorer

Ford Explorer
(11.2014 — 03.2018)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 5 поколение

Ford Explorer
(12.2010 — 05.2016)

джип/suv 5 дв., 5 поколение

Продажа Ford Explorer в Санкт-Петербурге

Объявления о продаже новых и б/у авто

Санкт-Петербург

Explorer 2019

2 950 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2019

2 990 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2018

2 450 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2018

2 559 750 q

Санкт-Петербург

Explorer 2016

1 999 999 q

Санкт-Петербург

Explorer 2015

2 220 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2015

1 449 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2015

1 820 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2014

1 320 500 q

Санкт-Петербург

Explorer 2014

1 399 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2013

1 359 855 q

Санкт-Петербург

Explorer 2013

1 109 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2013

1 109 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2013

1 249 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2013

1 298 630 q

Санкт-Петербург

Explorer 2013

1 271 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2013

1 549 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2013

1 271 000 q

Санкт-Петербург

Explorer 2011

1 309 850 q

Санкт-Петербург

Explorer 2008

689 000 q

Запчасти и шины на двигатель Ecoboost

Дверь задняя правая для Ford Focus III 2011>

Цена 25 001 р.

Фара правая для Ford Focus III 2011>

Цена 6 000 р.

Фара правая Ford Focus III 2011> (F1EB-13W029-AEB) Рестайлинг с 2014г.

Цена 4 300 р.

Крыло заднее левое для Ford Focus III 2011>

Цена 13 000 р.

Бампер задний Ford Focus 3 2011-2015 Седан.

Цена 3 000 р.

Бампер задний Ford Focus lll седан

Цена 2 500 р.

Новая эра двигателестроения?

Если окинуть взглядом всю историю двигателей внутреннего сгорания и не вглядываться в детали, то вся революция закончилась на поступательно двигающемся поршне и качающемся шатуне, превращающем поступательное движение во вращательное с небольшим, увы, тупиковым ответвлением на роторные двигатели. 

Если проанализировать более детально, то действительно революционными шагами в двигателестроении стали массовое внедрение турбонаддува в серийные двигатели, система непосредственного впрыска топлива и конечно же электронные системы управление двигателем.
  
Чаще производители действуют осторожно: они берут проверенный годами и десятками лет двигатель и форсируют его турбонаддувом и непосредственным впрыском. Hyundai, например, сначала начала устанавливать непосредственный впрыск, потом турбонаддув

Марка Ford особо церемониться не стала. Зачем все эти неуверенные турбонаддувы на дефорсированные тушки проверенных годами моторов невнятных объемов 1.4, 1.6, 1.8. Давайте сделаем минимум объема и рекордную отдачу?! 

Так появился литровый EcoBoost Fox, на презентационных фото которого менеджеры его целуют и вообще выражают к нему пугающие эмоции. 

Бывший глава Ford Алан Малелли целует 1,0 литровый Ecoboost во время одной из презентаций.

Ресурс малообъемных двигателей – это не стереотип, а «горькая» правда. Точнее, до некоторой поры. При прочих равных с меньшего занимаемого объема больше мощности можно снять либо невероятными температурами и расходом топлива (реактивные двигатели), либо невероятными оборотами (мотоциклетные двигатели), либо невероятным давлением наддува. Детали меньше, термические нагрузки и их неравномерность выше, давление выше… Все «вредные» факторы больших двигателей кипят в малых объемах материала, пусть и современного. Поэтому на микролитражках крайне редко встречаются двигатели рекордсмены и о ресурсе таких двигателей аккуратно умалчивают. Ой, умалчивали. Ford ресурс своего маленького мотора преподносит как преимущество: 400 000 км — это вам не шутки! 

1.0 EcoBoost

В отличие от более крупных агрегатов, созданных на базе старых атмосферников, трехцилиндровый 1.0 EcoBoost разработан сравнительно недавно. Он является представителем линейки Fox. Блок выполнен из чугуна. Форд выбрал такое необычное решение для современных моторов, чтобы снизить затраты энергии на прогрев двигателя. Конечная цель – уменьшение количества вредных выбросов. Кроме того, для этого использовали выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

В отличие от трехцилиндровых двигателей других марок, маленький Экобуст обходится без уравновешивающего вала. Его заменяет специально разработанный несбалансированный маховик в сочетании с торсионным демпфером на противоположной стороне коленчатого вала. В результате, двигатель работает ровно даже на высоких оборотах.

Еще одна интересная особенность – привод обоих распределительных валов зубчатым ремнем, работающем в масляном тумане. Вот почему Ford предписывает для этого двигателя только специальное масло с необычным зеленым цветом — Formula-E SAE 5W-20. Заявленный срок службы ремня ГРМ 200 000 км или 10 лет.

Характерные проблемы

За свои характеристики маленький EcoBoost удостоился титула «Двигатель года». Но это не означает, что в повседневной эксплуатации он не доставляет проблем.

Одна из самых известных – утечки охлаждающей жидкости. Недуг касается агрегатов, произведенных до 2014 года. Помимо подтекающего насоса охлаждающей жидкости фатальный урон могли нанести лопнувшие шланги, доставляющие разогретый антифриз от турбокомпрессора обратно в расширительный бачок. Материал патрубков не выдерживал высоких температур. В 2015 году проводилась отзывная кампания по замене шлангов. А модифицированные патрубки устанавливались с мая 2014 года.

Другая проблема связана с турбокомпрессором. Возникают ошибки в системе управления скоростью вращения нагнетателя. Это происходит из-за вакуумного элемента, мембрана которого может порваться. Турбина становится неработоспособной. Все бы ничего, если бы можно было отделаться лишь заменой пневматической части. Но это невозможно, так как Форд поставляет турбокомпрессор только в сборе, что довольно дорого – около 80 000 рублей.

После 100 000 км пробега иногда возникают проблемы с топливным насосом высокого давления. Из-за падения давления топлива снижается мощность двигателя. Но проблема не в самом насосе, а в кулачке, толкаемым распределительным валом. Ford поставляет его в качестве запасной детали.

Кровь и пот Ecoboost

Масло 

Чем выше требуются характеристики двигателя, тем более точным должно быть его изготовление. А это значит, что требовательность в отношении используемых жидкостей в двигателе соответственно тоже растет. Современные двигатели по уровню технологичности становятся все ближе к высокоточным механическим часам с той разницей, что двигатель должен эффективно работать практически в любых существующих на нашей планете условиях. Это уже не те старые добрые атмосферники, в которых масляные фильтра можно было набивать паклей, а вместо масла заливать отработку. 

EcoBoost Fox, хоть и мал, но получился очень неплохим. На заре выпуска этих двигателей AutoBild проводил ресурсный тест этого двигателя до 100 000 км. После разбора двигателя он оказался в отличном состоянии. Согласно статистике TUV, которая собирает данные по надежности автомобилей, этот двигатель можно считать очень надежным. Есть некоторые семейные жалобы на запотевание блока в районе стыковочного шва головки и блока, а также случаи запотевания в районе переднего сальника КВ, однако в целом, как говорится, «на скорость не влияет». Поэтому при правильном подходе к выбору смазочных материалов двигатель Ford Ecoboost прослужит верой и правдой не одну сотню тысяч километров.

Конструкционные особенности и характеристики

Давайте посмотрим, как устроен коллектор Ecoboost. Вначале может показаться, что он и вовсе отсутствует. Но это немного не так. Он есть и встроен в головку цилиндров. Для чего так сделали? Весь секрет в выхлопных газах.

Замысел у разработчиков был в том, чтобы быстрее происходил разогрев антифриза и общего двигателя до необходимой температуры. Поэтому газы перенаправили, и они стали выдавать тепло в другом направлении. Но такой разогрев не устроил разработчиков, и они решили пойти еще дальше.

Был создан и внедрен 3-й круг охлаждения. Чтобы Вы понимали, в обычном двигателе таких кругов всего два (малый, большой). Было решено, что в третий круг будет гонять антифриз внутри головки. Это все сделано только, чтобы изменить расход, вернее сделать его более рациональным. За счет этого был и подкорректирован вопрос с экологией.

Данными действиями и внедрениями, разработчики снизили и количество вредных веществ, которые выбрасываются при заведенной машине с выхлопными газами. Раньше, этот вопрос немного хромал и возникала проблема, так как на непрогретом автомобиле, вредные вещества из выхлопной трубы превышали норму по своему содержанию.

Многие люди, кто представляет, как устроены движки Ecoboost сразу начнут спорить по поводу того, а есть ли вообще смысл во всей этой конструкции. Понятно, токсичность уменьшили, расход бензина тоже. Сразу возникает вопрос: А много ли на этом сэкономили и принесли пользы окружающей среде?

А теперь зайдем с другой стороны и поговорим о выпускном коллекторе. Это очень непредсказуемое устройство вместе со своими уплотнителями. Допустим, что сейчас в данных типах движках коллектор охлаждается антифризом, пусть он защищен от образования трещин и прогорания. Остается вопрос с температурным расширением.

Как бы не хотелось, но этот вопрос возникнет, его не отменяли, и тут сразу стоит задуматься насчет уплотнителей. Мы плавно переходим к стоимости ремонта. Может разработчики в одном направлении сэкономили, а в другом наоборот.

Недостатки и стоимость ремонта

Что касается термостата, тут тоже все не просто. В одно прекрасное мгновение, можно словить и клина. Если это произойдет в открытом состоянии, то полбеды, а если закупорит головку. Сразу надо быть готовым к тому, что придется усиленно постараться, чтобы отремонтировать движок после такого.

Мы говорим сейчас и о том, что при всех преимуществах, эти двигатели имеют и ряд недостатков, о которых не сразу автомобилисты задумываются.

Устройство ГРМ тоже имеет свои изъяны. Сразу опять же может показаться, что ремень приводится в движение, чем-то иным, нежели зубчатым ремнем. Но это не так. Зубчатый ремень расположен внутри и он не один в своем роде. Внутри корпуса их два – один ГРМ, второй масляный насос.

Разработчики уверяют, что это помогло им снизить шумы и увеличить срок работы ремней. Вы нигде не найдете информацию о том, какая резина используется в изготовлении этих двух ремней. Ведь это тоже вопрос интересный, неужели создали резину, которой нипочем нефтяные продукты и температура.

Насколько увеличен ресурс, нам тоже четкого ответа не дали. Говорят, что они проработают столько же, сколько прослужит двигатель Форд Ecoboost. Расположение ремней тоже интересное, к ним в случае ремонта мастер подобраться не сможет.

Вернее он может и сможет пробраться, но предварительно Вас предупредит, что проще будет поменять движок. Логически получается, что мы сами можем прикинуть срок службы двигателя, который составит приблизительно 200-300 тысяч километров и будет напрямую зависеть от ремней.

Поделитесь информацией с друзьями:

2.0 EcoBoost

В отличие от 1.6 EcoBoost, 2-литровый турбомотор не только лучше везет, но и более долговечен и надежен. Основой для 2.0 EB послужил Duratec-HE или серия MI5. Прародитель был представлен в 2000 году и разработан совместно с Mazda. Японцы обозначали свое семейство индексом L. MI5 и L5 объединяют одинаковый алюминиевый блок, базовая конструкция и характеристики, но навесное оборудование отличается. На протяжении многих лет разница между двигателями становилась все больше.

2.0 EcoBoost, как и основоположник, имеет цепной привод ГРМ. Регулировка зазора клапанов, как и у меньшего 1.6 EB, в план технического обслуживания не входит.

До 2015 года предлагалась версия двигателя, соответствующая Евро5, а после – Евро6, большинство деталей которого было переработано. Новая головка цилиндров получила интегрированный выпускной коллектор, увеличена степень сжатия с 9,3 до 10:1, установлены другие поршни. Изменения претерпел и турбонаддув. Однокамерный турбокомпрессор Borg Warner K03 заменили двухкамерным (т.е. twin scroll). Евро6 примерно на 4,5 кг легче.

Из Euro6 был получен более крупный 2.3 EcoBoost для спортивных Focus RS и Mustang. Прирост в объеме был достигнут за счет увеличения хода поршня с 83,1 до 94 мм при том же диаметре цилиндра – 87,5 мм. Большая разница между диаметром и ходом поршня потребовала установки картриджа с уравновешивающим валом, который разместили в нижней части двигателя.

Характерные проблемы

В отличие от меньшего 1.6, 2-литровый турбомотор надежный и долговечный. Особенно в сравнении с агрегатами концерна VW серии ЕА 888 — 1.8 и 2.0 TSI. Но все же некоторые проблемы встречаются. Пожалуй, наиболее серьезной является растрескивание выпускного коллектора в моторах первого поколения (Евро5). Он сделан из стали и идет в сборе с турбокомпрессором, в результате замена коллектора обходится очень дорого.

Порой подводит система наддува – перестает работать электропривод клапана сброса давления, который расположен в линии нагнетания. Перепускной клапан со стороны выхлопных газов получил электропневматическое управление.

2.0 EcoBoost не использует вихревые заслонки, как прародитель Duratec-HE, где они нередко становились источником проблем. Как ни странно, но цепь привода ГРМ имеет вполне приличный срок службы.

Похожие записи:

Карданная передача Отзывы владельцев nissan diesel с фото Уаз патриот 2014 технические характеристики, комплектации и цены Новый mercedes gls / мерседес глс 2018 года: технические характеристики и дата начала продаж элитного кроссовера Kia sorento 2018: без нового кузова, но с новой оптикой и спортивной модификацией tuon Все выставки «охота и рыбалка 2020