Газ-24

Двигатель ГАЗ-А

Двигатель ГАЗ-А был типичным для тех лет-рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Чугунный блок цилиндров отливался
вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока.
Бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, самотеком поступал в лишенный воздушного
фильтра карбюратор. Контролировать количество бензина в баке было просто: водитель наблюдал через специальное прозрачное окошко
в приборном щитке за положением поплавка. Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя
не предусматривала ни бензонасоса, ни масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения,
семь из которых роликовые (ролики навивались из стальных полос). Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах
коленчатого вала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тысяч километров. Устройство клапанов
не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка
обковывая окончания стержней. Кузов из штампованных деталей вряд ли можно назвать образцом художественного конструирования:
моторный отсек с открывающимися 6оковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери были подвешены на
передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками-эта «опция» была
востребована не столько в летнюю жару, сколько, наоборот, в морозы, когда заиндевевшая от дыхания пассажиров «лобовуха»
препятствовала обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить боковинами, тоже сделанными из брезента,
с небольшими окошками, а вот система отопления отсутствовала.

ГАЗ-4 (1933 — 1937 гг.)

фото ГАЗ-4 советский пикап (1933 — 1937 гг.)

Стандартные ГАЗ-А, как известно, имели открытые кузова типа фаэтон, на случай холодов или непогоды закрывавшиеся
брезентовым тентом с пристегивающимися дверными брезентовыми боковинами и целлулоидными окошками. Выбор такого типа кузова для первого
советского легкового массового автомобиля объяснялся простотой и дешевизной, хотя и оставлял желать много лучшего в плане удобств и
комфорта для водителя и пассажиров.
    В 1933 году, спустя некоторое время после начала выпуска ГАЗ-А, под руководством начальника конструкторско-
экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майкла Кадарьяна и его заместителя Юрия Николаевича Сорочкина на базе ГАЗ-А был создан
«пикап» ГАЗ-4, который затем успешно выпускался вплоть до 1937 года. За двухместной кабиной от грузового автомобиля
ГАЗ-АА находился открытый отсек для перевозки 500 килограммов груза. Однако коллектив КЭБ не успокоился на достигнутом, и почти сразу же после освоения
серийного производства ГАЗ-4 его конструкция получила дальнейшее логическое продолжение в виде закрытых кузовов, как типа фургон ГАЗ-3, так
и пассажирского ГАЗ-6.

Конструкторскому бюро при проектировании закрытого кузова были поставлены три условия: кузов должен быть красивым,
его производство — недорогим, и наладка кузова (т.е. освоение его выпуска) также не должна требовать больших капитальных затрат. Поэтому,
пересмотрев многочисленные заокеанские аналоги и взяв за основу ГАЗ-4, Кадарьян и Сорочкин «довели» его кузов до закрытого деревянно-
металлического 4-дверного типа «седан» (или «Фордор», как его еще называли в некоторых источниках тех лет). Естественно, что, как и
для ГАЗ-4, так и для легкового ГАЗ-6, широко использовались узлы грузовой кабины: передние двери, передок, лобовой брус, замочная
стойка «полуторки». Помимо них, удалось приспособить обрезанные с угла передние двери грузовой кабины ГАЗ-АА для задних дверей закрытого
кузова ГАЗ-6, использовать заднюю часть пола фаэтона ГАЗ-А, всю дверную арматуру и целый ряд мелких деталей, находившихся в производстве.
    Производство кузовов ГАЗ-6 было налажено на рубеже 1933 — 1934 годов не на самом горьковском автозаводе, а на
его филиале в Канавино (потому-то видимо и не помнил эту машину Н. Н. Добровольский). До 1929 года это был канавинский завод
сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», с 1929 по 1932 год — одноименный автосборочный завод, где велась конвейерная сборка
«Фордов» — «А» и «АА», а после пуска в 1932 году нижегородского (горьковского) автогиганта на него были возложены функции опытного,
мелкосерийного и ремонтного производства.

История фотографии характеристики. Годы выпуска 1938-1945 гг.

фотография ГАЗ-61 фаэтон

Проектирование ГАЗ—61 начали в 1938 году, а на следующий год собрали опытные образцы.
Для нового автомобиля использовали немало узлов «полуторки» и «эмки», но снабдили его более мощным (тогда экспериментальным)
шестицилиндровым двигателем ГАЗ—11 мощностью 76 л. с. с чугунной головкой цилиндров или 85 л. с. — с алюминиевой. Четырехступенчатая
механическая коробка передач через раздаточную коробку передавала крутящий момент на два моста.
    Когда, выдержав все испытания, ГАЗ—61 был принят в 1941 году к производству, его оснастили кузовом таким же,
как у «эмки», по тем временам достаточно комфортабельным. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины
повышенной проходимости с закрытым кузовом.

Международные варианты

Wolga GAZ 24 Восточно-германской фольксполиза .

ГАЗ-24 Волга экспортировалась во многие страны, от Индонезии и Латинской Америки до Западной Европы. Существовали и экспортные версии с правым рулем. В Европе одними из самых популярных «Волг» были легковые автомобили, как седаны, так и универсалы, собранные в Антверпене компанией Scaldia-Volga SA. Эти автомобили были отправлены в Бельгию без двигателей, где они были оснащены дизелями Indenor (такими же, как в Peugeot 404 ), 2,1-литровым агрегатом мощностью 62 л.с. (46 кВт) до тех пор, пока в 1980 году не был представлен 2300 D. 2,3-литровый имеет 70 л.с. (51 кВт). Эти модели назывались M24D и M24DB ( Break , универсал), также существовала версия «люкс». Стандартные Волги с советскими двигателями продавались как М24 и М24Б (Break). Автомобили, которые продавались в Европе, часто имели такие особенности, как металлическая краска, имитация виниловой крыши , кожаный салон и другие предметы роскоши. Универсалы иногда имели имитацию «деревянного» декора и часто стеклоочиститель и обогреватель заднего стекла. Эти функции обычно устанавливались местными европейскими дилерами ГАЗ.

Бензиновые двигатели начали исчезать из прайс-листов Западной Европы к концу 1970-х годов. Волга предлагала хорошее соотношение цены и качества, при этом розничная цена была ниже, чем у Volkswagen Golf Diesel, однако стоимость при перепродаже была ужасающей. К концу 1983 года бельгийские «Волги» также перестали выпускаться с кузовом седан. Diesel Break выпускался либо как «N» ( Normale ), либо как более оснащенный «GL». Автомобиль также продавался в Австрии, где импортер ÖAF-Gräf & Stift называл его «Wolga Attaché GAZ-24». ÖAF-Gräf & Stift прекратил поставки New Volgas после начала 1981 года, хотя складские запасы оставались доступными до конца года, и компания также продолжала периодически предоставлять автомобили чешским и советским дипломатам, дислоцированным в Австрии. Как и на большинстве европейских рынков, автомобиль нашел свой основной рынок среди водителей такси, которые оценили его низкую цену и надежность, но меньше беспокоились о стоимости при перепродаже.

ГАЗ М-73 «Украинец». История фотографии характеристики. Год выпуска 1954 г.

М-73. В 1996 году компания Suzuki удивила автомобильную общественность, запустив в серийное производство
очень необычный внедорожник X-90. По-сути, японский автомобиль представлял собой 2-местное полноприводное купе, построенное на
рамной платформе популярной модели Vitara. Тогда, концепцию данной машины охарактеризовали как новаторскую и не имеющую аналогов.
Однако, еще за 40 лет до этого события, советские инженеры успешно реализовали «в металле» идею такого компактного «офф-роуда»
под именем ГАЗ-М73. Судьба этой интересной разработки сложилась совсем иначе: на конвейер интересная машина так и не попала…

фотография ГАЗ-М73 «Украинец»

В начале 50-х годов прошлого века в СССР набирала обороты программа по освоению целины.
Для освоения новых сельскохозяйственных территорий стране была нужна специализированная техника. Причем, не только трактора, комбайны и
грузовики, а и легковые автомобили для председателей колхозов, механизаторов, работающих непосредственно в полях и других сельских
руководителей. Компактный внедорожник ГАЗ-М73 разрабатывался параллельно с более крупным ГАЗ-М72 (гибрид кузова «Победы» и шасси ГАЗ-69)
группой специалистов под руководством Георгия Моисеевича Вассермана — настоящего гуру полного привода.

фотография ГАЗ-М73 «Украинец»

В 1955 году было построено два опытных образца для ходовых испытаний: один — с кузовом купе и
отдельным вместительным багажником, на крышке которого размещалась полноразмерная «запаска», а второй — классический пикап. Машина имела
прочную рамную конструкцию и зависимую рессорную подвеску всех колес. В качестве силового агрегата использовался простенький 1,2-литровый
35-сильный нижнеклапанный двигатель и 3-ступенчатая коробка передач от «Москвича-402». А вот неразрезные мосты и 2-ступенчатая раздаточная
коробка (с передаточными числами 1,15 и 2,68) были специально разработаны для именно для этой машины. Впоследствии эти агрегаты успешно
применялись на серийных седанах и универсалах имеющих полный привод «Москвич 410/411».

фотография ГАЗ-М73 «Украинец»

Длина внедорожника составляла всего 3,43 метра, при 2-метровой колесной базе. Благодаря
такой компактности, снаряженную массу удалось удержать в пределах 1070 кг, что позитивно сказалось на проходимости. Легкая и юркая
машина с короткой базой, большим клиренсом, малыми свесами и узкими «зубастыми» 16-дюймовыми шинами на «пересеченке» запросто могла
дать фору более грузным родственным моделям ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. Дизайн модели по тем временам был вполне современным, а главное —
функциональным: простые округлые формы кузова облегчали мойку автомобиля после принятия грязевых «ванн».

фотография ГАЗ-М73 «Украинец»

Автомобильные функционеры СССР не оценили всех прелестей новаторской концепции компактного
внедорожника, поэтому на развертывание серийного выпуска оригинального ГАЗ М73 Украинец не нашлось ни времени, ни денег. Тем более, что
производственные мощности Горьковского автозавода тогда были загружены на 100% более востребованными моделями.
     Однако, проект не умер окончательно. Один из тестовых прототипов и всю техническую документацию в
последствии передали в Москву на завод МЗМА (позже — АЗЛК). Многие идеи и агрегаты, опробованные в ГАЗ-М73, нашли свое применение на
серийном Москвич-410Н : уникальном полноприводном седане с рамной конструкцией, который действительно не имел аналогов в тогдашнем
мировом автопроме.

ГАЗ-67Б 1943—1953 гг.

Фото ГАЗ-67

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском
многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел
испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 61-40.

Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу.
За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаткочная коробка, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса.
Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор.
Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось
значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84,
ныне более известного как Ли-2.

Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились
кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. На фото ГАЗ-67

Фотография ГАЗ-67Б

Фотография ГАЗ-67Б

В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда,
делались они тогда по временной технологии — жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела.
В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был
установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия,
выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной
внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли
внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.

Фотография ГАЗ-67

Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею
с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию — пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой —
каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели — так называемые «продухи».
Укороченная по сравнению с ГАЗ-61-73. база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда
до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и
долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал
ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически
ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.

Красный пикап в стиле El Camino из ГАЗ-24

Если предыдущий экземпляр лишь отдаленно напоминал знаменитый El Camino, то этот проект явно был нацелен на создание отечественной реплики из нашей «24-ки». Он даже использует красный цвет — самый популярный у американского двойника.

Создателями этого интересного проекта является автомастерская Evil Garage из Красноярска. Они перекроили весь кузов седана и превратили в стремительный пикап по всем канонам американской классики. В качестве двигателя был применен «тойотовский» 3UZ V8 мощностью 280-300 л.с., который работает в паре с автоматической коробкой передач.

В рамках проекта была полностью переделана подвеска от ГАЗ-31105. Салон вполнен в красно-коричневых тонах, а грузовая платформа отделана настоящей сосной.

1967-1969

Опытный образец М-24 (фото 1967 г.). Некоторые прототипы имели четырехъядерные фары. Первые прототипы были построены в 1966 году.

«Досерийная» Волга изображена на советской почтовой марке 1971 г. 10 копеек.

Разработка ГАЗ-24 (тогда называвшегося М-24) завершилась в 1966 году, когда было построено несколько прототипов. «Волга» ГАЗ-24 была представлена ​​ближе к концу 1967 года. Однако в 1968 году было построено всего 32 единицы). в первую очередь для дорожных испытаний, еще 215 единиц было построено в 1969 году. Построенные в 1968/69 годах «Волги» часто называют «предсерийными», поскольку серийное производство началось только в 1970 году (построено 18 486 единиц). Отличительной особенностью первых нескольких прототипов были два наружных зеркала заднего вида, закрепленных на передних крыльях. На большинстве предсерийных и всех серийных автомобилей было установлено по одному зеркалу на передней левой двери.

ГАЗ-24 был разработан на замену устаревшей Волге ГАЗ-21, разработанной в 1950-х годах. Новая Волга имела более длинную колесную базу (2800 мм (110 дюймов)), чем ГАЗ-21 (2700 мм (106 дюймов), но немного короче общую длину (4735 мм (186,4 дюйма) по сравнению с 4810 мм (189 дюймов)). и был значительно ниже — 1490 мм (59 дюймов) по сравнению с 1620 мм (64 дюйма). Ширина осталась нетронутой. Длинная колесная база, более квадратный дизайн, ковшеобразные сиденья с более низкой базой и плоская крыша сделали новую «Волгу» просторной внутри, с удобными сиденьями для пяти или шести пассажиров. Автомобиль был рассчитан на долгие годы эксплуатации в тяжелых дорожных условиях, а усиленная цельная конструкция придавала «Волге» дополнительный вес по сравнению с зарубежными аналогами. Тем не менее , усилитель руля не был даже вариант, и он получил прозвище « barzha » ( баржа ).

Стандартный двигатель был алюминиевый — верхнеклапанный блок 2445 куб.см (149,2 куб. Дюйма) рядный четырехцилиндровый ЗМЗ-24Д мощностью 95  л.с. (71  кВт ; 96  л.с. ) с одним карбюратором с двумя дросселями . Предлагалась только четырехступенчатая механическая коробка передач с напольным переключателем (хотя ГАЗ сделал прототипы с автоматической, колонной механической коробкой передач и трехступенчатой ​​механической коробкой передач с повышающей передачей ).

Обрезки ГАЗ-21 («стандартная» и «улучшенная») были сняты, все ГАЗ-24 Волги имели аналогичную отделку. Никаких конкретных опций или дополнений не было, но стандартное оборудование включало саморегулирующиеся барабанные тормоза с передней / задней раздельной тормозной системой, трехволновое радио с силовой антенной, внутреннюю подушку безопасности, центральные подлокотники (передние и задние), генератор, три -скоростной стеклоочиститель и ножной омыватель ветрового стекла, обогреватель с обогревателем, обогреватель заднего стекла, электрические часы, а также освещение багажника и моторного отсека. Ранние автомобили имели «ленточные» спидометры с красными полосками, наподобие термометров. Салон был доступен в трех цветах — красном, коричневом или светло-сером. Выбор цвета салона часто отличался от цвета экстерьера. Официальные автомобили почти всегда были черными снаружи и красными внутри. Приборная панель была изготовлена ​​из алюминия и окрашена в цвет кузова, верхняя часть покрыта защитной набивкой и черным винилом.

Некоторые черты стиля «Волги» были тематически очень схожи с элементами ГАЗ-21, например, вертикальные задние фонари, так называемая « усатая пластина» решетка радиатора, крошечные плавники на задних крыльях. Одной из самых узнаваемых черт стиля седана ГАЗ-24 Волга являются хромированные ромбические решетки на задней стойке. Среди других отличительных особенностей можно отметить ручки приборной панели с пластиковыми вставками цвета «слоновая кость», два хромированных «клыка» под передним бампером, крупный двухспицевый руль и большую хромированную ручку стояночного тормоза, размещенную под панелью приборов справа.

Оригинально спроектированный салон

фотография ГАЗ-2402 отсек с запаской

Запасное колесо было оригинально убрано под пол багажника, а доступ к нему осуществлялся через люк под пятой дверью универсала. Инструменты также располагались в нише. Складываемые задние сидения и отсутствие в грузовом отсеке запаски дало возможность максимально использовать всю площадь практически ровного пола.

Откидной подлокотник и съемная подушка превращали передний ряд сидений в трехместный и увеличивали вместимость до 8 пассажиров (такой вариант производили до 1977 года).
    Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом.
    Характерный «гребень» — дефлектор на задней кромке крыши универсала представлял собой не спойлер для создания прижимной силы, а лишь дефлектор для оптимизации воздушного потока, необходимый для предотвращения загрязнения стекла подъёмной задней двери и обеспечения вытяжной вентиляции салоны.

ГАЗ-61-73 1941-1945 г.

фотография ГАЗ-61-73 седан

ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из первых в мире легковых автомобилей с полным приводом.
Получившая обозначение ГАЗ—61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего
с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал
беспрецедентные вездеходные качества. Программа его испытаний включала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась
с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний открытый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля.

В 1940 г. утвердили и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73 были запланированы
к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полноприводных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был
собран 9 июня 1941 г. и успешно протестирован в качестве тягача. Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль,
после чего выпуск прекратился из за нехватки материалов — особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны два автомобиля,
в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г. В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.

ГАЗ-24-03 автомобиль Скорой медицинской помощи

Такие возможности салона решено было использовать в народном хозяйстве. В 1975 году начался выпуск санитарной модификации ГАЗ-24-03. Автомобиль пришел на смену устаревшего ГАЗ-12Б (ЗИМ) и ГАЗ-22 .
    В данной модификации салон разделяла металлическая перегородка с раздвижным окном. Автомобиль позволял перевозить одного лежачего больного на оборудованных носилках и двух сопровождающих медиков. Носилки для удобства использования были сделаны выдвижными. Дополнительное отопление (отопительный прибор в полу ) и освещение салона отличало ГАЗ-24-03 от гражданского универсала. Фара-искатель располагалась за передней форточкой с правой стороны.
    Автомобиль использовался для оказания неотложной помощи больным и для выезда врачей на дом. Из-за нехватки машин на станциях скорой помощи, некоторые санитарные универсалы ГАЗ-24-03 поступили на линейную службу «Скорой медицинской помощи», в результате чего они обзавелись соответствующей спецокраской с красными полосами, радиостанцией и синим проблесковым маяком со специальными сигналами.

фотография ГАЗ-2403 салон скорой помощи

На шасси «Волги» ГАЗ-24-03 Финской компанией TAMPO строились
специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Известно, что такие машины эксплуатировались в Ленинграде.

Трансмиссия, подвеска: как это сделано

Больше с ГАЗ-24-95 никаких серьезных проблем не было. Так, передний мост был штатным от ГАЗ-24 – его просто развернули. К нему были добавлены другие чулки, более короткие. Также применены кулачки от УАЗа. В дифференциалах устанавливались не традиционные шестеренки, а механизм повышенного трения.

Чтобы мост автомобиля ГАЗ-24-95 «Волга» имел хорошие ходы верх и вниз, заменили и конструкцию поддона силового агрегата. Также подвинули маслоприемник. Пружины убрали, а вместо них применили рессоры. Кронштейны закрепили на поперечной балке, расположенной под юбкой между лонжеронов.

Дополнительно пришлось сдвигать рулевые тяги, что потребовало использования более длинного рулевого вала. Последний пришлось дорабатывать. Небольшие изменения коснулись и днища автомобиля. Выхлопная система была немного другой формы, ее следовало расположить иначе. Ведь схема подвески теперь УАЗовская.

Кузов остался прежним, без серьезных изменений. Что касается резины, то на ГАЗ-24-95, создание которого было почти закончено, не устанавливали никакой внедорожной резины. Здесь была самая обычная городская резина от «Чайки». Диски были также оригинальными – от автомобиля ГАЗ-21. На этой резине машина и прошла испытания. В интерьере, как и в экстерьере, изменений не было.

Похожие записи:

Сузуки джимни 2020 технические характеристики, комплектации и цены Тойота секвойя 2010 Carprice отзывы Габариты и технические характеристики тойоты хайлюкс Toyota land cruiser prado (тойота ленд крузер прадо) Колесная формула автомобилей, автобусов, грузовиков