Чего вы не знали о российском внедорожнике газ 2308 атаман

История концепта

В СССР Горьковский автомобильный завод ГАЗ чувствовал себя очень комфортно. Одно из старейших предприятий страны выпускало самые престижные автомобили Союза. Их машины массово использовали советские чиновники, а за их продукцией, несмотря на довольно высокую цену, стояла постоянная длинная очередь. Всё это привело к тому, что в начале 90-х на конвейере стояла, по сути, конструкция 1967 года – изрядно модернизированный ГАЗ-24 Волга.

ГАЗ-24

Естественно, такой анахронизм (в конце 90-х на конвейере ГАЗа стоял ГАЗ-3110) и близко не мог конкурировать с заграничной продукцией. Продажи катастрофически снизились, и завод начал нести серьёзные убытки.

ГАЗ-3110

В конце 90-х руководство завода начало искать пути выхода из кризиса. А вместе с ним и новые легковые модели автомобилей, которые могли стать на конвейер и пользовались бы спросом. В этот период было выпущено несколько концепт-каров, ни один из которых так и не стал на конвейер.

Главным из созданных концептов была новая «Волга» – ГАЗ-3111. А машины других классов должны были делаться максимально унифицированными с ней.

ГАЗ-3111 «Волга»

Концепт новой Волги был показан в 1998 году, а уже в следующем был показан ГАЗовский внедорожник, выполненный в стиле обновлённого флагмана.

Что интересно, кроме внедорожника ГАЗ 3106 Атаман, руководство Нижегородского автозавода подготовило ещё два концепта:

  • ГАЗ-2308;
  • ГАЗ-3120 «Комбат».

Оба этих концепта узлы новой Волги использовали достаточно ограниченно.  При этом ГАЗ-2308 был выпущен сразу в двух вариантах кузова, классического внедорожника и пикапа, а использовал он узлы больше серийной машины, чем перспективной.

Что касается Комбата, то он был построен в модном сегодня стиле ретродизайн и напоминает о некогда сверхпопулярном ГАЗовском армейском внедорожнике ГАЗ-69.

ГАЗ-3120 «Комбат»

Финита ля…

На испытаниях пикапы произвели хорошее впечатление. Особенно, конечно, «Атаман». Он оказался одинаково хорош на дорогах любого типа. Поэтому руководство завода дало «зеленый свет» серийному производству этого автомобиля.

На конвейере ГАЗ 2308 должен был оказаться примерно в 2000-м году. Но к этому времени у завода поменялось руководство: он стал подконтрольным «Базовому элементу». А, как известно, новая метла метет по-своему. И первой жертвой нового «режима» стал как раз «Атаман». Тем не менее, около сотни этих пикапов увидели свет. Сегодня у частных владельцев осталось примерно десять «Атаманов», а может, и того меньше.

ГА-3106: работа над ошибками

Про огромный Атаман-Бурлак как-то незаметно забыли, а вот над ГАЗ‑3106 завод работал. Базу уменьшили до 2670 мм, «успокоили» дизайн, убрав вызывающие хомячьи черты и приведя внешность к усредненной для внедорожников тех лет.

Машину с клиренсом 200 мм и раздаточной коробкой с понижающей передачей 2,68 теперь позиционировали как люксовую. Планировали заволжский двигатель ЗМЗ‑4064 с турбонаддувом (так и не доведенный до ума) мощностью 205 л.с. при 4800 об/мин. Салон отделали богато настолько, насколько завод себе это в ту пору мог позволить, предполагали даже вариант с раздельными сиденьями сзади. Первые тесты оставили неплохие впечатления — с поправкой на огрехи, свойственные опытным образцам.

Уменьшение базы привело к тесноте на заднем сиденье. Да и задняя дверь, особенно для люксового автомобиля, была узковата. Впрочем, это можно было доработать, да и двигатель подобрать пожизнеспособней, пусть и не столь мощный.

Но в декларируемые планы начать производство к 2006 году уже мало кто верил, даже на заводе. Слишком много в те годы на ГАЗе затевали странных и сомнительных проектов, начиная от новой Волги собственной разработки и заканчивая Волгой-Сайбер и забытым уже ныне фургоном Maxus.

Скоро компания логично сконцентрировалась на том, что у нее действительно получалось хорошо, — ГАЗелях и Соболях.

***

С экономической точки зрения история газовских внедорожников на стыке веков закончилась логично. Да и неизвестно, смог бы ГАЗ‑3106 потеснить на рынке УАЗ, тем более — конкурировать с иномарками. Немного жаль даже не этих, не ставших серийными машин, а скорее романтического времени смелых, хотя часто и авантюрных проектов, наивных порывов ­сделать что-то необычное — свое, и не менее наивной веры в то, что может и получиться.

Альтернативы тех лет

Появись бы ГАЗ‑3106 по той цене, о которой шла речь, у него на нашем рынке, помимо УАЗа, оказалась бы всего пара конкурентов.

Индийский автомобиль Mahindra Marshal оснащали 2‑литровым 123‑сильным бензиновым двигателем, постоянным полным приводом, 5-ступенчатой механической коробкой и понижающей передачей. По иронии судьбы, около ста таких машин собрали на ГАЗе и с трудом продали через дилерскую сеть по цене около 20 тысяч долларов. После этого о поставке запчастей и обслуживании тут же забыли.

Корейский Kia Sportage первого поколения с мотором мощностью 128 л.с. и подключаемым передним приводом стал в России довольно популярен. Особенно после того, как сборку машин по цене от 14 тысяч долларов начали в Калининграде.

Новые версии, оригинальные решения

С 1996 года выпуск модели осуществлялся в ограниченном количестве. Произведенные экземпляры экипировались несколькими вариантами бензиновых и дизельных двигателей и имели один из возможных типов привода: передний, задний или полный. Помимо этого, в их комплектацию входило несколько разновидностей тентовых покрытий: высоких, имеющих окошко в передней части и низких, располагающихся вровень с кабиной авто.

2000 стал новой «вехой» в истории автомобиля. В этом году компания из Москвы «ДИСА» разработала проект транспортного средства специального назначения, предназначенного для нужд инкассации, базировавшегося на «атамановской» платформе. Новинка предназначалась для перевозки трех человек и была оборудована дополнительной защитой, представлявшей собой скрытое бронирование. При этом кузов авто имел цельносварную конструкцию, а кабина с грузовым отсеком представляли собой общее пространство, доступ в которое мог осуществляться либо через дверь, расположенную в правой стороне фургона авто, либо через его задний борт откидного типа. Кроме того, данное транспортное средство экипировалось тремя бойницами, для защиты от возможных нападений на автомобиль и отражения атак на него.

В этом же году автолюбителям был представлен и обновленный ГАЗ Атаман 2, построенный на базе укороченного шасси «Атамана» образца 1996 года. От своего предшественника он получил следующие комплектующие:

  • переднюю подвеску;
  • ведущие мосты;
  • тормозную систему;
  • колесные диски;
  • систему рулевого управления.

«Атаман»-2, имевший цифровое обозначение 3106, оснащался системой полного привода, а также специально разработанной для него раздаточной коробкой, в основе действия которой была использована многорядная пластинчатая цепь Морзе, а также блокируемый межосевой дифференциал и число понижающей передачи 2,68. Данное сочетание являлось своеобразным залогом «тяговитости» и оборотистости автомобиля, в то время как залогом тишины в его салоне являлось отсутствие промежуточных валов.

Опытный образец экипировался пятицилиндровым дизельным силовым агрегатом, обладавшим мощностью в 141 л.с. Он стал гораздо привлекательнее и эффектнее «старшего брата», и фото ГАЗ Атаман 2000 года выпуска являются наглядным тому подтверждением. Однако, несмотря на все свои положительные качества и достоинства этот автомобиль так и остался экспериментальным, не поступив в массовый выпуск.

Техническая начинка

По технике Атаман был серьёзным рамным внедорожником, оснащённый межосевым блокиру­емым дифференциалом и раздаточной коробкой с пониженной передачей.

Для машины планировалась целая россыпь силовых агрегатов производства ЗМЗ объёмом от 2,3 до 2,7 л. Также на Заволжском моторном заводе разрабатывались перспективные двигатели V6 и V8 объёмом от 3,5 до 5,5 литров. Их также планировали устанавливать на нижегородский вне­дорожник.

Кроме этого на машине должна была появиться вся современная электроника. На машину должны были установить АБС, подушки безопасности, а также полный электропакет.

Среди другой техники обращают на себя внимание передние дисковые вентилируемые тормоза, что было прорывом для Горьковского автозавода. Одним словом, как и ГАЗ-3111, внедорожник «Атаман» был прорывом для нижегородцев, которые до этого такой технически продвинутой машины никогда не выпускали

Начало выпуска было намечено на 2003 год, и, казалось, всё уже на мази

Одним словом, как и ГАЗ-3111, внедорожник «Атаман» был прорывом для нижегородцев, которые до этого такой технически продвинутой машины никогда не выпускали. Начало выпуска было намечено на 2003 год, и, казалось, всё уже на мази.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Приемлемая высота дорожного просвета;
  • Прекрасная проходимость автомобиля;
  • Есть система полного привода;
  • Есть гидравлический усилитель рулевого управления;
  • Мощные силовые агрегаты;
  • Неприхотливая модель;
  • Много свободного пространства внутри;
  • Мужской силуэт машины;
  • Может перевозить около 800-та килограммов багажа;
  • Установлена ABS;
  • Не боится плохой дороги;
  • На передних колесах стоят дисковые тормозные механизмы;
  • Хорошая обзорность.

Минусы машины

  • Модель ГАЗ-2308, имеет довольно скудный и аскетичный интерьер, какой можно встретить на грузовых машинах;
  • Большой расход топлива;
  • Большие габариты;
  • Некачественная передняя панель из пластика;
  • Коэффициент лобового сопротивления велик.

Внушительные габариты

Внедорожный характер авто подчеркивают его внушительные габариты: 5060/1910/2070 мм. Длина колесной базы при этом составляет 3100 мм. Для сравнения стоит сказать, что у «Волги» это показатель меньше на 300 мм. Клиренс «Атамана» составляет 215 мм, что свидетельствует о хорошей проходимости. Кузовная рама располагается довольно высоко от земли, однако благодаря подножкам садиться в автомобиль удобно. В салоне авто очень просторно, а благодаря широким стеклам с обзором нет ни каких проблем. О дизайне салона толком нечего сказать. В 90-х он считался неплохим, но сейчас это уже пережиток прошлого. В салоне все просто и в принципе удобно.

Дальнейшая судьба концепта

В 2000 году АвтоГАЗ был куплен российским олигархом Олегом Дерипаской. На заводе началась глубокая реорганизация, а все перспективные проекты были приостановлены. И если новая «Волга», хоть и мелкосерийно, но всё же собиралась (всего было построено около 500 машин), то проект внедорожника просто шлифовался и доводился до совершенства.

В 2003 году появился внешне серьёзно переработанный концепт внедорожника. У машины появи­лось полностью новое «лицо» с квадратными фарами и новой решёткой. Боковины лишились очень приятных выштамповок, и вся машина целиком стала поразительно похожа на популярный тогда в России Тойота Ленд Круизер. Вместе с новым внешним видом машина получила и новое название – Атаман 2.

ГАЗ 3106 Атаман 2

Однако время шло, а машину всё в серию не запускали, хотя казалось, что производство должны вот-вот начать. Была объявлена даже ориентировочная цена – где-то в районе стоимости УАЗа Патриот. В 2006 году все работы по проекту были остановлены, и «Атаман» пополнил список нереализованных отечественных автомобилей.

«Бурлак»: первый блин

С тех пор как на Горьковском заводе взялись за создание принципиально нового семейства внедорожников и легких грузовиков, прошло два десятилетия. Итогом работы стал пикап «Атаман». «Атаман» был спроектирован в 1995-м, а спустя год его официально показали. Пикап вызвал бурю эмоций от восторга до ярости — таким неоднозначным получился автомобиль. Мало того, что выглядел он своеобразно, так еще и относился к семейству пикапов. А это для России 1990-х было совершенно нетипично.

С легкой руки журналистов, у «Атамана» появилась немало прозвищ. Например, «лобастый парень». Но чаще встречалось другое — «колосс на глиняных ногах».

Зачем ГАЗу вообще потребовалось это чудо чудное? Ответ прост — по заводу уже распространялась опухоль масштабного кризиса. «Волга» постепенно становилась все менее привлекательной для покупателей, и ее продажи падали. Чтобы завод работал на полную мощность, нужно было срочно ставить на конвейер новый автомобиль.

Недолго думая, руководство решило создать на базе «Волги» первый в истории предприятия пикап. Его окрестили «Бурлаком». Перспективы у модели были довольно туманные, поскольку ей предстояло осваивать принципиально новый и не самый востребованный в России сегмент рынка. Но руководство подкупало то, что для превращения «Волги» в «Бурлака», по задумке конструкторов, требовалось не так много переделок.

Однако на деле «перелицевать» малой кровью «Волгу» не удалось. Например, увеличение колесной базы на 300 мм повлекло за собой вполне логичное увеличение карданного вала и тросов ручного тормоза. Затем выяснилось, что задняя часть авто все же требует рамы, а подвеска — значительного усиления. В общем, легкая на первый взгляд задача начала превращаться в «гордиев узел» проблем.

И тут случилось чудо. Неожиданно стремительно начал расти спрос на классическую «Волгу». Из-за этого все мощности завода отвели под ее производство. А «Бурлак» оказался никому не нужным.

Под капотом

Пришло время заглянуть в самую «душу» автомобиля ГАЗ-2308 «Атаман», технические характеристики которого вполне соответствуют его брутальному дизайну.

Итак, гамма моторов для этого авто представлена двумя агрегатами:

  1. Бензиновый четырехцилиндровый двигатель с объемом 2,5 литра и мощностью 150 лошадиных сил.
  2. Дизельный четырехцилиндровый мотор, достигающий мощности в 110 лошадок. Этот двигатель оснащается функциями интеркулера и турбонаддува.

С такими моторами авто достигает скорости 120-140 км/час. Скромностью аппетита «Атаман» не похвастается – 15,8 литра на 100 километров пути в городе. Но, во-первых, он приобретается вовсе не для городской езды. И, во-вторых – аппетит оправдан весом, габаритами и мощностью.

В тандеме с мотором в автомобиле «Атаман» ГАЗ-2308 работает пятиступенчатая раздаточная механическая КПП. Она оборудуется системой постоянно активного полного привода и блокировкой межосевого дифференциала.

Впереди у машины стоит рычажная подвеска с поперечным стабилизатором и винтовой пружиной. Задняя подвеска состоит из стабилизатора поперечного типа, разрезной балки моста и рессоры. Что касается тормозов, то у «Атамана» они спереди дисковые, а сзади – барабанные.

Бурлаки на Волге

В 1999 году на Московском мотор-шоу ГАЗ выставил два новых внедорожника с залихватским в духе того времени именем Атаман. Один автомобиль был огромным, но с бесхитростным, хотя и гармоничным для внедорожника дизайном, второй — напротив, поражал неординарной и даже вызывающей стилистикой.

Но началась эта история еще в 1995‑м. Толчком послужило резкое снижение спроса на грузовики семейства ГАЗ‑3307. Что делать? Завод массово делал специально разработанные для этих «газонов» кабины. Тогда же ГАЗ доводилпикап на базе Волги — по имени ГАЗ‑2304 Бурлак. Тут-то и возникла идея сделать более дешевый пикап с кабиной грузовика и задним, как у Волги, приводом.

Аскет

ГАЗ‑2307 Аскет имел подвеску от Волги (спереди — независимую) и карбюраторный двигатель ЗМЗ‑4101 рабочим объемом 2,9 л (105 л.с.). Массивная машина, «нависающая» над небольшими колесами, выглядела комично. К этому пикапу явно просился полный привод, да и интерес публики к подобным автомобилям стремительно рос. Так и появился ГАЗ‑2308 с колесной формулой 4×4.

ГАЗ‑2308 получил новую раму с зависимыми подвесками со стабилизаторами поперечной устойчивости, спереди — пружинной, сзади — рессорной. Хотя существовал и вариант с пружинами сзади. При колесной базе 3100 мм (на 100 мм меньше, чем у ГАЗ‑3307) автомобиль имел снаряженную массу 1800 кг и рассчитан был на 800 кг груза. Предусмотрели и заднеприводную версию на той же новой раме и с иными подвесками — ГАЗ‑2309, но вариант со всеми ведущими казался перспективней.

Атаман

Для автомобиля с постоянным полным приводом создали новую раздаточную коробку, впервые в стране — с многорядной цепью. Такая конструкция позволяла относительно легко варьировать передаточные числа для разных модификаций. Подходящих отечественных ШРУСов не было, поэтому на Атамане применили двойные карданные шарниры. Планировали со временем найти зарубежного поставщика ШРУСов. Предусмотрели блокировку межосевого и заднего дифференциалов. На прототипах пробовали разные моторы: восьми- и шестнадцатиклапанные четырехцилиндровые ЗМЗ и даже V8 объемом 4,25 л, знакомый по нижегородским грузовикам и автобусам ПАЗ. Напрашивалась модификация с двойной кабиной и ее сделали — ГАЗ‑230812.

Атаман Ермак

Недалеко от Ермака на выставке стоял второй новый и ­необычный с виду внедорожник — ГАЗ-3106, он же Атаман II. О нем и о Комбате мы еще расскажем — заходите почаще!

Потенциал серийного выпуска

Мог ли Атаман быть запущен в производство? Как мне кажется что вполне. Особенно учитывая, что прямой конкурент Атамана, УАЗ Патриот, вполне удачно продаётся и является более чем прибыль­ной машиной.

Трудно сказать насколько популярным бы стал Атаман, но своего покупателя он бы в любом случае нашёл, особенно если бы у машины сохранили внешность первого Атамана. Лично мне он кажется намного более красивым, чем его последующая модификация.

Так что, как мне кажется, отказ от выпуска Атамана является ошибкой АвтоГАЗа. Думается, если бы машину начали продавать, то ГАЗ бы до сих пор сохранил выпуск легковых автомобилей.

Это касается и двух других концепт-каров, которые появились одновременно с Атаманом. Обе машины были также крайне интересными с серьёзным потенциалом в случае серийного производства.

Модификации

Вообще, на базе ГАЗ 2308 в свое время было придумано порядка двадцати модификаций. Первым стал «Ермак» — пятиместный универсал, прототип которого продемонстрировали в 1999 году. На ГАЗе было построено три таких автомобиля.

Одно время ходили упорные слухи, что ГАЗ задумал возродить эту модификацию. Говорилось даже, что автомобиль получит мотор с рабочим объемом 2,7-литра мощностью 160 л.с. Но во что-то конкретное слухи не переросли.

Еще одна вариация — «Атаман 2» — была продемонстрирована годом позже «Ермака» на Московском автосалоне. Посетители увидели прототип первого отечественного авто в кузове SUV. При этом он был настолько огромен, что в него запросто поместились три ряда сидений.

Автомобиль был неплох для своего времени, и наверняка бы нашел покупателя, если бы не одно «но»: дорогое производство. Поэтому от затеи отказались уже в 2001-м году.

Правда, спустя три года руководство завода вновь решило заняться «Атаманом 2». Вот только от старого авто, по задумке, должно было остаться одно название. ГАЗ захотел создать абсолютно новый внедорожник, а в качестве помощников руководство позвало заокеанскую контору Venture.

Но и на сей раз ничего не вышло. Как и прежде, внедорожник получился слишком дорогим для серийного производства, поэтому проект задвинули на дальнюю полку. В общем, с «Атаманом» заводу так и не удалось «договориться».

автоавтомобильинтересносерийное производствотранспорт

Экстерьер

Если обратить внимание на внешность модели, то она вызывает достаточно смешанные чувства. Автомобиль получил 16-ти дюймовые колесные диски, что положительно сказалось на его экстерьере

Колесная база достигает длины 3 100 миллиметров.

Чтобы понять это лучше, можно сравнить с известной «Волгой», у какой данный параметр на 300 миллиметров меньше. Высота дорожного просвета у транспортного средства Горьковского автомобильного завода равняется 215 миллиметров, что говорит о прекрасных качествах проходимости.

Рама кузова расположилась достаточно высоко над землей и при помощи подножек, сесть в пикап можно легко. Например, модель ГАЗ-3106, получила наличие выразительной внешности. Первые модели имели «лобатую» кабину, которая немного могла смущать. Со временем, были выпущены более поздние варианты «джипа».

Изящные и уверенные линии внешнего облика пикапа, говорят о смелых качествах машины, о его динамичности, плавности хода и способности не останавливаться там, где просто отсутствует хорошее дорожное покрытие. Эта модель, уже немного смахивала на иномарку.

Не совсем «эталон», но и не «чудовище»

В качестве примера довольно успешного внедорожника российского производства можно привести ГАЗ Атаман – полноприводную модель в кузове пикап, базирующуюся на платформе ГАЗ 2307.

Впервые модификация с «внедорожной внешностью» и соответствующими техническими характеристиками увидела свет в девяностых. И, не в пример своему предшественнику, называемому в народе «уродцем», она смогла добиться гораздо более выдающихся результатов и популярности у автомобилистов. В основе конструкции авто использовалась сварная лонжеронная рама, а его кабина была «позаимствована» у ГАЗа 3307, где из грузовой ее трансформировали в пассажирский трехместный вариант.

Получив от производителей новый передний мост с подвеской пружинного типа, более совершенное рулевое управление и модифицированные шины, «обутые» на диски диаметром 16 дюймов, автомобиль уже не казался неким несуразным «чудовищем», на которого был похож его «прародитель», 2307.

«Внедорожную сущность» пикап газ 2308 атаман как нельзя лучше подчеркивают его достаточно внушительные габариты: 5060 х 1910 х 2070 мм, при длине колесной базы – 3100 мм, на 300 мм превышающие аналогичный показатель «Волги». Величина дорожного просвета составляет 215 мм, что говорит о его неплохой проходимости. Несмотря на присутствие высоко посаженной над уровнем дороги кузовной рамы, забраться внутрь автомобиля не составляет особого труда. Для этого существует специальная подножка.

И, при этом сразу в глаза бросается отличная вместительность авто и хорошая обзорность. Кстати, по этому показателю «Атаман» значительно превосходит зарубежные аналоги.

Особенности технической оснастки

Роль «движущей силы» авто выполняли два варианта двигателей:

  • бензиновый 2,5-литровый 150-сильный вариант с четырьмя цилиндрами, получивший условное обозначение ЗМС-405,
  • 2,1 -литровый 110-сильный «дизель» с таким же количеством цилиндров, оснащенный функцией турбонаддува и интеркулером. Компоновка двигателя при этом имела передне-продольное размещение.

Данные технические параметры позволяли автомобилю развивать максимальную скорость до 120-140 км/час, при среднем расходе топлива в режиме городского цикла в 15,8 л.

Кроме того, в экипировку этого российского внедорожника также вошла трансмиссия с системой постоянно подключенного полного привода и присутствием блокируемого межосевого дифференциала, местом расположения которого стала раздаточная коробка, интегрированная пятиступенчатой «механикой».

В основе конструкции передней подвески использовалась рычажная система продольного типа с поперечным стабилизатором и винтовой пружиной. Задняя подвеска включала стабилизатор поперечного типа, а также разрезную балку моста и рессору. Тормоза: спереди — дисковые, сзади — барабанного типа.

Испытания

Как бы несуразно не выглядели обе модификации, в полевых условиях они показали себя с лучшей стороны. Трехместные кабины были вполне просторными, а огромные стекла обеспечивали отличную обзорность. Аскетичный интерьер обоих автомобилей различался только рычагами трансмиссий. У полноприводного варианта, помимо стандартной «ручки» от 5-ступенчатой коробки, имелось еще два рычага. Один отвечал за «понижайку», второй — за блокировку межосевого дифференциала.

Под капотами машин стояли, кроме того, разные моторы. «Атамана» оснастили V-образным силовым агрегатом с рабочим объемом 4,25-литра и мощностью в 100 «лошадок». А его «подруга» располагала 2,89-литровой «четверкой» с таким же «табуном» лошадиных сил.

«Баранки» в обеих машинах крутились легко, благодаря гидроусилителю. Зато педали — в особенности сцепления — оказались чрезмерно тугими.

На обычной асфальтированной дороге пикапы вели себя примерно одинаково. Единственно, «Атаманша» была немного пошустрее. Все-таки монопривод и меньшая масса давали о себе знать.

После асфальта машины отправились демонстрировать способности на различных спецучастках. Первыми в очереди были булыжники. Как выяснилось, «Атаман» и «Атаманша» обладали отличными настройками ходовой части. «Трясучка», которая сопровождает почти все пикапы, на газовских автомобилях была сведена к минимуму. При этом на грузоподъемности в 800 килограммов это никак не отразилось. По версии создателей, такого результата удалось достичь благодаря длинноходной подвеске (спереди — пружинной, сзади — рессорной).

На грунтовом участке пикапы также не сплоховали. Они уверенно могли взять штурмом 20−25 градусные подъемы. А вот рыхлый песок оказался по зубам только «Атаману». Его подруга зарылась буквально через пару десятков метров. Освободил ее из песчаного плена все тот же полноприводный пикап.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Если говорить про моторы, то пикапы обладали ими с разными характеристиками. Атаман получил V-образную 100-сильную грузовую «восьмерку», рабочий объем какой составлял 4.25 литра. А вот заднеприводный вариант имел уже 2.89-литровую четырехцилиндровую силовую установку, где тоже было 100 лошадиные силы.

Перечень силовых агрегатов для подобной машины, представлялись двумя двигателями, среди каких, было наличие бензинового 4-ех цилиндрового 2.5-литрового мотора, который развивал до 150-ти лошадей и дизельного 4-ех цилиндрового двигателя, какой выдавал 110 лошадиные силы.

Подобный мотор получил оснащение опциями интеркулера и турбонаддува. Подобные моторы позволяли машине достигать скоростного режима до 120-140-ка км/ч. Но и нельзя сказать, что силовые агрегаты обладали небольшими аппетитами – порядка 15.8 литров сотню в городском режиме.

Хотя не стоит забывать, что транспортное средство приобретали не для городских поездок, а также, подобное немаленькое потребление топлива, оправдывается массой, габаритами и мощность.

Что касается педального узла, так особенно педаль сцепления нажималась очень тяжело, что приходилось прилаживать много усилий. Более последние вариации пикапа, получили рядные 4-ех цилиндровые бензиновые и 5-ти цилиндровые дизельные силовые агрегата ГАЗ 560 («STEYR») и V-образные шести и восьмицилиндровые моторы, работающие на бензине.

Трансмиссия

Вместе с подобными силовыми агрегатами, пикап работал при помощи пятиступенчатой раздаточной механической коробки переключения передач, какая получила систему постоянно активного полного привода и блокировку межосевого дифференциала.

Подвеска

Проходя булыжные специальные участки, позволяли полноценно оценить достоинства ходовой части. Ощущалось, что горьковские специалисты провели немало часов над ней. Что приятно, получилось достигнуть компромисса.

Удалось «трясучку» свести на минимум, а также обеспечить автомобилю хорошую грузоподъемность – 800 килограмм. Главной заслугой это было благодаря длинноходным пружинам на передней и рессорной подвеске, установленной сзади.

Версия с полным приводом, почти не чувствовала проблем с песком, более того, она даже смогла вытянуть заднеприводную версию Атамана и продолжила дальше бороздить пересеченную местность по любым направлениям.

Если сказать коротко, то спереди, автомобиль имеет рычажную подвеску, где есть поперечный стабилизатор и винтовая пружина. А сзади, подвеска имеет стабилизатор поперечного типа, разрезную балку моста и рессоры.

Конструкторы Горьковского автомобильного завода, хорошо поработали над технической оснасткой машины, в результате, модель отличалась прекрасной проходимостью, немалым клиренсом, что вкупе с системой полного привода, делало его настоящим внедорожником.

Рулевое управление

Оно для всех версий пикапа, снабжалось наличием гидравлического усилителя рулевого колеса и работало оно прекрасно при помощи своей легкости.

Тормозная система

Тормозные механизмы у ГАЗ-Атаман представлены дисковыми устройствами впереди и барабанными сзади.

Более поздние модели 3106, получили антиблокировочную систему тормозов, которая повышает не лишь высокую проходимость машины, а и делает ее более устойчивой при передвижении на высоких скоростях.

Дружное семейство с разными характеристиками

По задумке своих конструкторов этот автомобиль должен был стать своеобразной «универсальной» платформой для создания моделей унифицированного типа, и после его «обкатки» на свет появились его «сводные братья»:

  • ГАЗ 2309, оборудованный системой заднего привода,
  • ГАЗ-230810 в кузове «универсал», названный «Атаманом Ермаком»
  • пикап ГАЗ-230812, получивший дубль-кабину и кузов закрытого типа.

Кстати, демонстрационная версия «ГАЗ Атаман Ермак» предназначалась для транспортировки десяти человек. Помимо данного варианта, велись работы над проектированием еще двух разновидностей этой модификации: 7-местной, отличительной чертой которой было наличие укороченного заднего свеса, и 5-местной, имевшей укороченную базу и кузов трехдверного типа.

Планировалось создание еще примерно двух десятков различных модификаций, обладающих различными особенностями комплектации и технической экипировки, однако, в конечном итоге, производители остановились на трех. Впрочем, позднее его платформа была задействована для сборки еще нескольких моделей Горьковского автозавода, в том числе версий 3106 и 2169.