Исузу д-мах 2017

Направления лучше, чем дороги..

НА ХОДУ “D-Max” демонстрирует вполне благопристойные манеры. Он хорошо держит прямую, не рыскает при резких торможениях даже на неровной дороге в первую очередь благодаря независимой передней подвеске. Задняя подвеска выполнена по традиционной пикаповской схеме: жесткий мост на рессорах прочная и надежная конструкция, если приходится много ездить по бездорожью да еще под нагрузкой.

Это простейшее, даже архаичное, шасси сделано настолько грамотно и выверенно, что упрекнуть разработчиков просто не за что. Подвеска хорошо выполняет свою работу, обеспечивает нормальную для своей конструкции управляемость. Излишней жесткости нет и в помине (что, вообще-то, свойственно рессорным машинам). Нет и мягкости, вызывающей неприятную валкость. Конечно, некоторая раскачка присутствует, но для высокого полноприводного пикапа сочетание “комфорт/управляемость” получилось оптимальное.

Динамика пикапа разочаровывает. Для Америки такие “Isuzu” могут комплектоваться как бензиновой рядной “шестеркой“, так и могучим V8, однако нам досталась машина со скромным четырехцилиндровым дизелем. Разгон до 100 км/ч занимает 25 секунд. Стрелка так мучительно долго ползет к первому трехзначному числу на спидометре, что поневоле возникает вопрос: “А оно мне надо?” Заявленная производителем максимальная скорость в 150 км/ч выглядит чем-то из области научной фантастики. Эта машина создана отнюдь не для энергичного вождения. Хватает сил не выбиваться из плотного городского потока и слава богу. В салоне “Николь Моторс” нам сказали, что с мотора не снят обкаточный ограничитель, без которого машина существенно шустрее. Может, так оно и есть, но, к сожалению, нам не удалось в этом убедиться.

В обычном режиме, как уже было сказано, “D-Max” имеет привод только на задние колеса. В тяжелых дорожных условиях например, на снегу или на раскисшей грунтовке одним нажатием кнопки можно подключить переднюю ось. Она подсоединяется жестко, межосевого дифференциала нет. Останавливаться для перехода в режим “4х4” не надо. Достаточно того, чтобы автомобиль двигался равномерно и прямолинейно со скоростью не больше 100 км/ч. Процесс подключения передних колес занимает около пяти секунд о его завершении сигнализирует лампочка на приборной панели. Если же вы собираетесь штурмовать серьезное бездорожье, то лучше заранее остановиться и включить понижающую передачу. На ходу этого делать нельзя. Нажимаем третью по счету кнопку селектора режимов работы трансмиссии. Она обозначена пиктограммой “4L”. Имеется в виду “4х4, Low” (понижающая передача). Те же неполные пять секунд и “Isuzu” готов съехать на снежную целину.

Дизель объемом 2,5 литра, выдающий 79 сил, который ничем не радует на асфальтовой дороге, здесь оказывается в своей стихии. Под его ровное тарахтенье машина уверенно ползет вперед, перемешивая глубокий снег с жидкой грязью, скрытой под его покровом. Педали газа можно даже не касаться. Благодаря практически полному отсутствию переднего свеса значительные неровности и крутые спуски не станут сложными препятствиями. Не стоит только забывать, что “D-Max” все же пикап, причем с довольно большим кузовом. Соответственно его длинный задний свес скорее всего и будет главным ограничителем геометрической проходимости.

Выдающий 79 сил дизель ничем не радует на асфальте, зато на бездорожье оказывается в своей стихии.

Пикап как часть имиджа

УТИЛИТАРНОСТЬ пикапов в России под большим вопросом. Использование таких машин по прямому назначению, мягко говоря, себя не оправдывает. За исключением случаев, когда гипертрофированное чувство прекрасного у владельца шикарного загородного особняка не приемлет чумазого отечественного грузовика даже на хозяйственном дворе имения. А вот в роли имиджевого автомобиля “D-Max” может оказаться очень даже неплох. Согласитесь, что престижный седан, припаркованный за оградой плаца для верховой езды, смотрится несколько чужеродно. А вот подъехать к ипподрому на сверкающем хромом и металликом “Isuzu”, разложить на откинутом заднем борту кузова седло (от 3.500 евро), уздечку (320 евро), попра-вить шикарную “ковбойскую” шляпу (400 евро) и, присев на высоченный порог, переобуться в сапоги для выездки (480 евро) это стильно. Окружающие оценят. А для ежедневной будничной эксплуатации лучше подобрать другой автомобиль.

Грязевые ванны

Первые минуты дороги ушли на то, чтобы привыкнуть к новым условиям, ведь по такому экстремальному бездорожью ездить мне еще не приходилось. По ходу трассы нам один раз дали выйти из автомобиля, чтобы сделать несколько фотографий, и передвигаться по толстенному слою грязи на своих двоих оказалось практически нереально.

Особенно пугали довольно узко расположенные столбики, которые были расставлены на трассе, чтобы не пропустить нужный поворот. При проезде между ними с каждой стороны от авто оставались считанные сантиметры, а учитывая, что машину хорошенько вело в сторону, был определенный страх просто снести эти стойки.

Но к габаритам пикапа и самому бездорожью удалось привыкнуть уже через 2-3 минуты. Большую помощь в этом оказал сидящий рядом инструктор — профессионал по бездорожью, подсказывавший, как именно нужно преодолевать препятствия и где переключаться на ручной режим.

Особенно тяжело было с преодолением крутого подъема с уклоном почти в 60 градусов. Инструктор посоветовал держаться в области 2-3 тысяч оборотов на протяжении всего подъема. Учитывая довольно узкую дорогу и размокшую поверхность, давить на педаль газа, впервые оказавшись в такой ситуации, немного не хватало решительности. В итоге первая попытка оказалась неудачной. Мы плавно откатились назад в начало подъема, и уже со второго раза гора довольно легко покорилась нашему D-Max. Хоть пару раз авто буквально сносило в сторону, наш пикап обретал сцепление с поверхностью земли и продолжал ползти дальше наверх.

Что касается крутого спуска, то тут дела обстоят гораздо проще. Благодаря своей функциональности пикап делает половину работы за вас, он катится вниз и автоматически контролирует торможение. Довольно спокойно D-Max преодолел и водные преграды — несколько бродов глубиной около полуметра были пройдены без проблем.

Лидер по управляемости

К управлению таким авто несомненно нужно привыкнуть, ведь оно в какой-то мере ассоциируется с управлением грузовыми машинами. Длинная рулевая рейка способна хорошо измотать водителя на совсем тяжелой дороге. Ведь руль достаточно хорошо передает все эти неровности прямо в ваши руки.

Переключателем режимов привода на автомобиле служит шайба-селектор, которая находится рядом с рычагом коробки передач. Передний привод добавляется к заднему на скорости до 100 км/ч. Однако стоит отметить, что D-Max все-таки не хватает блокировки заднего межколесного дифференциала. С его наличием авто можно было бы смело назвать чистейшим внедорожником.

Подвеска у авто довольно комфортная, хоть и энергоемкая. D-Max может похвастаться хорошим обзором и большими зеркалами. Простой и брутальный автомобиль с высокой посадкой за рулем очень уж напоминает модель Chevrolet TrailBlaser.

Если говорить о габаритах авто, то они полностью соответствуют условиям, в которых такая машина и должна эксплуатироваться. Да, в лесной степи становится как-то тесновато, но надо понимать, что в таких условиях и правда необходимо какое-то подобие танка. D-Max Energy обладает дорожным просветом в 235 мм, длина авто 5295 мм, а ширина 1860 мм.

Механика предпочтительнее

Двигатель же можно похвалить за ломовую тягу «снизу». Максимальный крутящий момент в 470 Нм он развивает в диапазоне 1400-2000 об/мин. На мой взгляд, мотор «подхватывает» чуть позже, примерно при 2000 об/мин, и тяга надежно продолжается до 2500 об/мин. Автомат меняет передачи с едва заметными толчками. Если не сильно придавливать педаль «газа», то переключения происходят при 2200-2500 об/мин. Хотите более интенсивного разгона? Давите на «газ» интенсивнее, в этом случае стрелка тахометра будет подскакивать к отметке 3000. Может прыгнуть и выше, но отдача мотора на более высоких оборотах снизится, будет нарастать только шум.

Вообще, динамичным японский пикап назвать нельзя. Он воспринимается, как мощный, но не приемистый, а тяговитый. Ему бы взять на борт под тонну груза (номинальная грузоподъемность «механических» и «автоматических» версий, соответственно, 980 и 975 кг), и с ним он наверняка продемонстрировал бы тот же характер: не слишком напористый, но уверенный. На таком автомобиле приятно работать, а не «зажигать».

Редкий случай: мне почему-то очень хотелось, чтобы вместо автомата под капотом D-Max трудилась механическая коробка. Ни малейших претензий к работе автомата я высказать не могу, не хватало только… удовольствия. Впрочем, автомат на этом автомобиле предлагает ручной выбор передач, но это, конечно, паллиатив. Нет ощущения, что выполняешь настоящую, мужскую работу. Хотя ручное переключение пригождалось, я не раз его использовал.

В городе вполне можно положиться на автоматический выбор передач. Хотя, конечно, для условий мегаполиса пикап Isuzu, конечно, слегка громоздковат. Его длина превышает 5,2 м, а минимальный радиус разворота – более 6 м. Руль – «длинный», около 3,5 оборота от упора до упора. Хотя «отдача» автомобиля начинается с самого «низа» шкалы тахометра, он стартует с места с небольшой задержкой. В то же время очень приятно чувствовать огромный крутящий момент, видеть перед собой широченный капот, наслаждаться высокой посадкой и хорошим обзором. Ему способствуют также большие наружные зеркала, позволяющие без особого труда заправлять пикап даже в узкие парковочные места. Внутрисалонное зеркало при наличии кунга практически бесполезно, и все же даже в него можно кое-что разглядеть.

В городских условиях пикап D-Max расходует немногим больше 10 л солярки на 100 км, на трассе – примерно 7,5 л (с применением системы круиз-контроля). Во время тестовых заездов по глубокому снегу потребление топлива составляло от 8,0 до 8,5 л. 

На чистом асфальте скоростного шоссе тоже удобнее пользоваться автоматом. Пикап не располагает к динамичному движению и при переходе в ручной режим на скорости не понижает ступень. Достигли «сотни» — можете проверить себя, толкнув селектор вбок: на дисплее борткомпьютера высветится пятая передача. Обороты двигателя при этом будут в диапазоне от 1800 до 2000. С 60 до 80 км/ч D-Max разгоняется в диапазоне от 4 до 5 секунд. Вы уверены, что хотите меньшего? Я – нет. Достоверных данных о времени разгона пикапа с места до 100 км/ч найти не удалось, но, думаю, секунд в 12 он с гарантией уложится.

На трассе было приятно отметить высокую курсовую устойчивость автомобиля. Ее причина – в том числе в значительной колесной базе пикапа, превышающей 3,1 м. Видимо, неплохие сцепные свойства на асфальте есть и у зимних шин Dunlop Grandtrek Ice 02. Кстати, несмотря на наличие шипов, они не слишком досаждали шумом.

Поколение

XIII рестайлинг

Тест-драйвов

1

Поколение

III рестайлинг

Тест-драйвов

6

DFM Rich (пикап 4-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

Тормозная динамика у Isuzu D-Max «грузовая». Задние механизмы здесь барабанные, и это отчетливо чувствуется. Кажется, что замедление происходит не слишком эффективно и тормоза схватывают не сразу? Попробуйте топнуть по педали, и вы поймете, что были неправы. Не бойтесь передозировать усилие, ABS придет вам на помощь. Приятно, что эта система срабатывает с небольшим «зазором», в первые доли секунды торможение происходит без ее участия. Но на нее можно положиться и на раскатанном снегу, и на рыхлой субстанции из песка и грязи.

Подвеска (спереди независимая, на сдвоенных поперечных рычагах, сзади зависимая, на рессорах) приятно удивила сочетанием энергоемкости и комфорта. Ее нельзя назвать жесткой! Конечно, на «лежачем полицейском» седоков встряхнет от души, и все же не так сильно, как того ожидаешь. И это на незагруженном автомобиле. Пикап с поклажей и полным «набором» пассажиров пойдет еще более плавно.

Похожие записи:

Тест первого кроссовера genesis Mercedes g500 — легенда современности Форд куга 2012 Установка проставок ссангйонг кайрон Как можно проверить турбину и систему прямого впрыска топлива при покупке старого автомобиля Toyota rav4 2000, джип/suv 5 дв., 2 поколение, xa20 (05.2000 — 07.2003) — технические характеристики и комплектации