Jeep forward control

FC-150

FC-150 in Sweden

Introduced in 1956, FC-150 models were based on the CJ-5 with its 81 in (210 cm) wheelbase, but featuring a 78 in (200 cm) long cargo box. This was a record-breaking six-foot length (with the tailgate up) load bed on a vehicle whose total 147.5 in (370 cm) length was two inches shorter than the diminutive two-seat Nash Metropolitan. The rugged design and go-anywhere capability included a claim that the FC could climb grades of up to 60% and reviews by Mechanix Illustrated highlighted the vehicle’s toughness and surefootedness.

In 1958, the FC-150 received a new, wider chassis. Its track was widened from 48 in (120 cm) to 57 in (140 cm). A 1958 FC-150 concept featured an 83.5 in (210 cm) wheelbase, a widened track (which made production), and the new T-98 4-speed manual transmission. This model had a gross weight of 5,000 lb (2,300 kg).

See AlsoEdit

Cadillac Cimarron — 1982

В начале 80-х годов компания General Motors представила небольшой Cadillac по более низкой, чем обычно, цене, чтобы привлечь новых клиентов, особенно молодёжь, которая всё больше отдавала предпочтение роскошным немцам. Но у Cadillac не было компактной платформы, и поэтому она была взята у Chevrolet Cavalier вместе с маломощным четырёхцилиндровым двигателем.

Помимо провала в плане выбора шасси и двигателя, представляя собой просто переименованную Chevrolet Cavalier с некоторыми доработками, Cadillac Cimarron проигрывал и в цене: он стоил почти в два раза дороже. При этом покупатели могли приобрести практически такой же автомобиль ещё десять лет назад.

В итоге нарабатываемый многими годами люксовый имидж Cadillac был подорван, и потребовалось почти два десятилетия, чтобы компания прекратила падение.

FC-170

1957 Jeep model FC-170 with pickup cargo bed

German fire engine van body Forward Control

1961 FC-170 Australian rescue truck

Introduced in 1957, FC-170 models had a 103 in (260 cm) wheelbase with a 108 in (270 cm) bed. This was achieved by the forward-control layout. A 1958 concept version of the FC-170 featured a 108 in (270 cm) wheelbase. This was required to accommodate a new 272 cu in (4.5 L) V8 engine (based on the Ford Y-block) with a new transfer case. A new 3-speed automatic transmission (based on the Ford Cruise-O-Matic) was only available with the inline-6 due to possible driveshaft angle issues. A T-98 4-speed manual was available with both engines. This model had a gross weight of 7,000 lb (3,200 kg).

История одного прототипа

Когда выяснилось, что «на гражданке» полноприводному грузовику с кабиной над двигателем «ловить» особо нечего, следующее поколение 101/FC решили целенаправленно делать для военных. Фрэнк Шоу и его отдел трансмиссий сконструировали принципиально новую 4-ступенчатую коробку передач LT95, в общем картере с 2-ступенчатой «раздаткой» и межосевым самоблокирующимся дифференциалом Salisbury. Привод на все колёса отныне становился постоянным. Новая трансмиссия предназначалась как для однотонного грузовика, так и для первого в мире комфортабельного внедорожника Range Rover. Разница заключалась лишь в том, что у однотонника предусматривалась пара валов отбора мощности – на лебёдку и на привод активного одноосного прицепа Power trailer. К слову, вскоре после начала выпуска Range Rover – автомобиля, несомненно, эпохального – от самоблока Salisbury отказались. Блокирование диффенциала сопровождалось рывками, что особенно чувствовалось, поскольку тогда ещё не ставили гидроусилитель руля. Понятное дело, суровые армейские водители Land-Rover 101/FC ничего такого не ощущали, им хватало других рывков, толчков и раскачиваний.

Под капотом стоял 3,5-литровый бензиновый V8, как у Range Rover. О том, что заливать следует бензин, напоминала крышка горловины бензобака красного цвета (на британских военных дизелях была жёлтая).

К постройке прототипов 101/FC приступили в феврале 1968 года; всего их будет десять. Из них наиболее примечательна судьба самого первого, 101/FC/1. Его закончили в середине мая 1968 года. Внутри стоял 6-цилиндровый двигатель. Среди особенностей – 24-вольтовое электрооборудование и вал отбора мощности для привода одноосного прицепа Power trailer. Остальные прототипы, как щенят, раздали, какой куда – пять на растерзание военным, один – в Австралию (чья армия являлась крупнейшим зарубежным заказчиком Land-Rover). И так далее. А этот оставили в Солихалле. Год спустя он получил «переходное» оформление передней части, ставшее впоследствии серийным. В машину поставили более мощный двигатель – V8.

В таком виде прототип передали в испытательный центр FVRDE. Там в ходе 10000-километровых испытаний военные сравнивали однотонник с Volvo C303 (L4140). Затем смонтировали дублирующие органы управления слева – для поездок в другие страны. В августе 1971 года прототип обули в шины низкого давления Good-Year Terra и отправили на испытания в Малайзию.

Малайцы немедленно захотели приобрести партию таких однотонников. Однако на тот момент не были завершены британские войсковые приёмочные испытания. Да и окончательную спецификацию на автомобиль ещё не успели сформировать. И сколь заманчив ни был заказ, пришлось повременить с ним. А малазийские военные ждать не стали и купили Volvo.

Вновь старые соперники сошлись в 1973 году на военном конкурсе в Канаде. По требованиям заказчика однотоннику соорудили цельнометаллическую кабину. Но в Канаде не повезло обоим – военные предпочли пикап Chevrolet грузоподъёмностью 1,25 тонны.

А автомобиль-то получился! В 1975 году на первых серийных образцах (включая самый первый, сошедший с конвейера) экспедиция кавалера Ордена Британской империи Тома Шепперда за сто дней объехала всю Сахару. Всего с 1972 по 1978 год Land-Rover выпустил 2669 однотонников 101/FC.

Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4

Non-USA models

Numerous versions of FC models (most not available in the domestic market) were manufactured in many other nations under collaboration agreements with successive owners of Jeep: Willys-Overland, Kaiser Jeep, and American Motors (AMC).

India

Mahindra & Mahindra Limited in Bombay (Mumbai), India began its vehicle business in 1947 by assembling complete knock down (CKD) Jeeps. It started FC-150 production in India in 1965 and later expanded the model range for the domestic market to include the FC-170, as well as its own intermediate sized FC-160.

The FC-160 (and later FJ-160) uses a 93 in (240 cm) wheelbase. The pick-up box was by Mahindra and other bodies were available. The «cowl and chassis only» FC-160 model was popular during the 1970 s for conversion into mini-buses, ambulances, and other vehicles. Most have the basic front face of the FC. Manufacture of the Mahindra FC-160 pickup truck ended in the summer of 1999.

The FC-260 Diesel light truck was introduced in 1975. Currently, Mahindra’s FJ-460 (introduced in 1983) and FJ-470 van or mini-bus vehicles retain the grille arrangement of the original Forward Control. These vehicles can accommodate from 11 to 15 passengers plus the driver.

Spain

In the 1960 s, Kaiser-Willys licensed VIASA (Vehículos Industriales y Agrícolas, S.A.) to build Jeeps in Spain. During the late-1970 s, VIASA was absorbed by Ebro trucks (a division of Motor Iberica). The «SV» line of commercial trucks were built using a Jeep chassis, just like the FC models in the USA. The unique Iberian models included the Campeador (one-ton pickup), Duplex (double cab pickup), Furgon (one-ton van), and the Toledo (9-seat van). Two engines were available: the Super Hurricane in-line six or a Perkins 4-cylinder diesel.

Военные варианты

Четыре специальных военных варианта FC-170 были изготовлены для ВМС США и Корпуса морской пехоты по контракту 1964 года. По оценкам, было произведено от 400 до 700 единиц, в основном это четырехдверные пикапы M677. 1963 анализ , проведенный Jeep, пришел к выводу , что военизированной FC-170S благоприятно по сравнению со старением Dodge M37 , по крайней мере, за услугу фронтовой. Прототип XM-676 имел грузовой куб на 50% больше, мог перевозить 12 военнослужащих сзади вместо восьми в M-37, имел большую грузоподъемность на 700 фунтов и давал более чем в два раза больше пробега, но Jeep, вероятно, был больше сосредоточился на посадке контракта на грузовики М-715, которые заменили М-37.

Официальные руководства по эксплуатации и обслуживанию были написаны и опубликованы Kaiser Jeep, а не армией. Общее правительственное описание транспортных средств: грузовик Jeep, дизельный двигатель, полная масса 7000 фунтов, 4×4 , с названиями вариантов:

• M676 Truck, Cargo Pickup — доработанная версия коммерческого пикапа FC-170
• M677 Truck, Cargo Pickup w / 4 Dr. Cab — четырехдверный пикап с кабиной для экипажа с навесом над кузовом
• M678 Truck, Carry All — фургон-кузов FC-170 с окнами и тремя дверями кабины, и
• M679 Truck, Ambulance — фургон с кузовом FC-170 с двумя дверями кабины и без боковых окон, приспособленный для использования в качестве машины скорой помощи.

Были заметные механические отличия от автомобилей гражданского рынка. Во-первых, варианты FC-170 для морской пехоты были оснащены другим двигателем — трехцилиндровым двухтактным дизельным двигателем Cerlist мощностью 85 л.с. (63 кВт; 86 л.с.) 170 куб. Дюймов (2,8 л). Двигатель агрегатировался с трехступенчатой ​​трансмиссией Т-90А и раздаточной коробкой модели 18. Другие изменения включали усиленную раму, 24-вольтовую электрическую систему, а также переднюю ось Spicer 44 с ограниченным проскальзыванием и заднюю ось Spicer 53.

See AlsoEdit

Production

The FC Jeeps were exhibited to Jeep dealers in a closed-circuit telecast on November 29, 1956, and were on display for the public at the December 1956 National Automobile Show in New York City. The FC-150 went on sale at dealer showrooms on December 12, 1956. The initial response to the four-wheel drive FC Jeeps was favorable. Their best sales year came in 1957, when 9,738 trucks were sold. After the introduction of the FC-170 in 1957, FC-150 sales dropped to 1,546 units in 1959, before rebounding to 4,925 in 1960. Neither model became the big seller that Willys had hoped. Total production in nine years was just over 30,000 units. The FC line was discontinued in 1964.

Капитан Америка

Отдельной статьёй дохода выступали пикапы. Модели с приводом на задние колёса имели грузоподъёмность 1 / 2 т, а полноприводные – 1 т. Однако заднеприводные пикапы проигрывали в цене конкурентам, да и выглядели несовременно, поэтому уже к 1952 году на конвейере остались только полноприводные экземпляры. Jeep, он и есть Jeep. А в 1962-м к пикапам 4х2 всё же решили вернуться по принципу «с паршивой овцы хоть шерсти клок». Тем более, публика неплохо встретила полноприводный Jeep Gladiator 4×4 на основе грузопассажирской модели Wagoneer (SJ). И продажи увеличились, пусть и не настолько, чтобы потеснить пикапы Chevrolet и Ford – всего на 12 000 машин.

Gladiator – самое звучное имя, какое только можно придумать пикапу. Дизайн радиаторной решётки действительно напоминал забрало бойцовского шлема. Этот автомобиль проживёт необычайно долгую, совсем не гладиаторскую жизнь – с 1962 по 1971 год, а в глубоко модернизированном виде и под другими именами – вплоть до 1988 года.

Огромные по меркам начала 1960-х инвестиции, $ 20 млн, потраченные корпорацией Kaiser-Jeep на семейство Wagoneer / Gladiator, полностью себя оправдали. Главный конструктор Ахилл Сампьетро по прозвищу Самми, занявший должность после отставки в 1954 году Делмара Руза по прозвищу Барни, заложил в этот проект две фундаментальные вещи. Прежде всего двигатель с верхним распределительным валом – первый в послевоенной американской истории. Названный Tornado этот 3,8-литровый шестицилиндровый агрегат оказался слишком мощным (140 л.с.) и его пришлось дефорсировать. Второе – это передняя независимая торсионная подвеска. Она, впрочем, устанавливалась на пикапы только по заказу. О Самми Сампьетро принято вспоминать в связи со знаменитым британским спортивным автомобилей Austin-Healey, однако в годы Второй мировой он занимался шасси британских бронеавтомобилей Humber, поэтому подвеска Jeep стала для него лёгкой задачей.

Заинтересовались «Гладиатором» и американские военные. Автомобили такого формата в U. S. Army традиционно имели грузоподъёмность 3 / 4 тонны. Достаточно вспомнить легендарный Dodge WC, получивший у советских солдат прозвище «Додж-три-четверти». На сей раз у армейских разыгрался аппетит, и они захотели увеличить грузоподъёмность до 1,25 т или, как они говорили, до «пяти четвертей». Самое интересное, автомобиль смиренно принял нагрузку практически без усиления шасси (исключение – 8-слойные шины 9.00х16).

Первые образцы под обозначением M715 (пикап) и M725 (санитарный фургон) поступили в войска в январе 1967-го. За два года корпорация Kaiser-Jeep поставила Пентагону 30 500 единиц. Опыт милитаризации гражданских пикапов оказался удачным. Но продолжения не последовало. Военные сулили, намекали, но при этом старались подкармливать и конкурентов. Хотя AM General не теряла надежды заполучить от Пентагона заказ на усовершенствованные варианты AM715 и AM720.

Судьба «Гладиатора» и его производных сложилась удивительным образом. Трудно отыскать другой автомобиль (пикап – уж точно!), выпускавшийся таким количеством разных компаний: Willys Motors (1962 г.), Kaiser-Jeep (1963–1970 гг.), American Motors (1970–1987 гг.), независимой AM General (1983–1987 гг.) и, наконец, Chrysler Motor Corporation (1987–1988 гг.).

Лицензию на AM715 приобрела южнокорейская компания Asia Motors, в 1976 году вошедшая в Kia Motors. Наследник «Гладиатора» под обозначением KM450 и сегодня делают в Южной Корее.

А дальше случилось то, что в истории Jeep происходило уже дважды: с целью поправить собственные дела на активы прославленной марки позарилась другая корпорация. По правде, дела самой марки Jeep обстояли далеко не лучшим образом. Президент Chrysler Corporation Ли Якокка и не скрывал, что приобрёл хромающую American Motors исключительно ради Jeep и 1400 дилеров этой марки. О сделке ценой в $ 1,5 млрд объявили 9 марта 1987 года, однако наскрести всю сумму корпорация Chrysler смогла лишь 6 августа 1987 года. Первое, что предприняли новые хозяева – свернули производство больших пикапов Jeep, дабы не плодить внутреннюю конкуренцию с изделиями отделения Dodge.

Оставался последний пикап Jeep – Comanche на шасси внедорожника Cherokee. Убивать «команча» сразу не решились – модель только дебютировала, хотелось как-то покрыть расходы на её внедрение. Comanche продержался пять лет, и вот тогда Chrysler, наконец, поставил точку в истории пикапов Jeep. Решение было принято 12 июня 1992 года – поистине историческая дата! Это могла быть и точка в рассказе о том, как Jeep так и не стал грузовиком, если бы…

Design

Willys produced utility vehicles that remained almost unchanged since 1947. As the marketplace grew more competitive in the 1950s, management developed a new range of modern cab and body trucks. Designer Brooks Stevens used styling cues from full-size cab-over-engine trucks. Engineering was based on existing CJ-5. Power came from the Hurricane F-head and L-head 4-cylinder engines.

The Forward Control models were primarily marketed as work vehicles for corporate, municipal, military, as well as civilian use. Regular pickup box beds were standard, but customers were offered a large number of «Jeep approved» specialized bodies from outside suppliers. These ranged from simple flatbeds to complete tow trucks, dump trucks, and fire trucks.

Proposals included a «Forward Control Commuter» design that may have been among the earliest minivan-type vehicles. Three operational concept cars were built by Reutter in Stuttgart, West Germany. Brooks Stevens was also involved in the transformation of this truck platform into a passenger vehicle.

Design

Willys produced utility vehicles that remained almost unchanged since 1947. As the marketplace grew more competitive in the 1950s, management developed a new range of modern cab and body trucks. Independent designer that was contracted by Willys since the 1940s, Brooks Stevens, used styling cues from full-size cab-over-engine trucks for this new futuristic-looking space-efficient vehicle with the center grille panel made to imitate the classic seven-slot Jeep design. The unconventional forward control layout and «helicopter look» of the cab was too unusual for mainstream buyers during that era, but they were successful in specialty markets that included airport service vehicles, tow trucks, and railroad crew trucks that could ride the rails. Numerous versions of the Forward Control Jeeps were manufactured for general and specialized applications with 1957 being the top production with almost 10,000 vehicles built that year.

Engineering was based on existing CJ-5. Power came from the Hurricane F-head and L-head 4-cylinder engines. The updates in 1958 on both the FC-150 and 170 versions had attained a goal established by Willys engineers to design a versatile commercial vehicle in which the ratio of the vehicle’s curb weight to its payload was 1 to 1. According to the Society of Automotive Engineers (SAE), this was regarded as the lowest ratio offered by domestic manufacturers at that time within the standard light-duty commercial vehicle segment. The FC layout offered advantages including a short turning radius and large cargo bed size given the compact overall length.

Proposals included a «Forward Control Commuter» design that may have been among the earliest minivan-type vehicles. Three operational concept cars were built by Reutter in Stuttgart, West Germany. Brooks Stevens was also involved in the transformation of this truck platform into a passenger vehicle.

Производство

Джипы FC были представлены дилерам Jeep в закрытой телетрансляции 29 ноября 1956 года, а также были выставлены на всеобщее обозрение на Национальном автомобильном салоне в декабре 1956 года в Нью-Йорке . FC-150 поступил в продажу в салонах дилеров 12 декабря 1956 года. Первоначальный отклик на полноприводные джипы FC был положительным. Их лучший год продаж пришелся на 1957 год, когда было продано 9 738 грузовиков. После появления FC-170 в 1957 году продажи FC-150 упали до 1546 единиц в 1959 году, а затем снова выросли до 4925 в 1960 году.

Брукс Стивенс сделал рендеринг около 1960 года для возможной подтяжки лица для серии FC.

Модели FC не стали такими продаваемыми, как надеялся Виллис. Общий объем производства за девять лет составил чуть более 30 000 единиц. Линия FC была прекращена в 1964 году.

FC-150[edit]

FC-150 in Sweden

Introduced in 1956, FC-150 models were based on the CJ-5 with its 81 in (210 cm) wheelbase, but featuring a 78 in (200 cm) long cargo box. This was a record-breaking six-foot length (with the tailgate up) load bed on a vehicle whose total 147.5 in (370 cm) length was two inches shorter than the diminutive two-seat Nash Metropolitan. The rugged design and go-anywhere capability included a claim that the FC could climb grades of up to 60% and reviews by Mechanix Illustrated highlighted the vehicle’s toughness and surefootedness.

In 1958, the FC-150 received a new, wider chassis. Its track was widened from 48 in (120 cm) to 57 in (140 cm). A 1958 FC-150 concept featured an 83.5 in (210 cm) wheelbase, a widened track (which made production), and the new T-98 4-speed manual transmission. This model had a gross weight of 5,000 lb (2,300 kg).

Non-USA models[edit | edit source]

c.1970s domestic market in India cowl & chassis FC-160

Numerous versions of FC models (most not available in the domestic market) were manufactured in many other nations under collaboration agreements with successive owners of Jeep: Willys-Overland, Kaiser Jeep, and American Motors (AMC).

Indiaedit | edit source

The FC-260 Diesel light truck was introduced in 1975. Currently, Mahindra’s FJ-460 (introduced in 1983) and FJ-470 van or mini-bus vehicles retain the grille arrangement of the original Forward Control. These vehicles can accommodate from 11 to 15 passengers plus the driver.

Design

Willis produced utility vehicles that remained almost unchanged since 1947. As the marketplace grew more competitive in the 1950s, management developed a new range of modern cab and body trucks. Designer Brooks Stevens used styling cues from full-size cab-over-engine trucks. Engineering was based on existing CJ-5. Power came from the Hurricane F-head and L-head 4-cylinder engines.

The Forward Control models were primarily marketed as work vehicles for corporate, municipal, military, as well as civilian use. Regular pickup box beds were standard, but customers were offered a large number of «Jeep approved» specialized bodies from outside suppliers. These ranged from simple flatbeds to complete tow trucks, dump trucks, and fire trucks.

Proposals included a «Forward Control Commuter» design that could have been among the earliest minivan-type vehicles. Three operational concept cars were built by Reutter in Stuttgart, West Germany. Brooks Stevens was also involved in the transformation of this truck platform into a passenger vehicle.

Модели внешнего рынка

Многочисленные версии моделей FC (большинство из которых недоступны на внутреннем рынке) были произведены во многих других странах по соглашениям о сотрудничестве с последующими владельцами Jeep: Willys-Overland , Kaiser Jeep и American Motors Corporation (AMC).

Индия

Mahindra FJ-470 или 460 с кузовом микроавтобус

Компания Mahindra & Mahindra Limited в Бомбее ( Мумбаи ), Индия, начала свой автомобильный бизнес в 1947 году, собирая полностью разобранные (CKD) джипы. Она начала производство FC-150 в Индии в 1965 году, а позже расширила модельный ряд для внутреннего рынка, включив в него FC-170, а также собственный FC-160 среднего размера.

FC-160 (а позже FJ-160) использует колесную базу 93 дюйма (240 см). Пикап был от Махиндры, и другие тела были в наличии. Модель FC-160 «только капот и шасси » была популярна в 1970-х годах для переоборудования в мини-автобусы , машины скорой помощи и другие транспортные средства. Большинство из них имеют базовую переднюю панель FC. Производство пикапа Mahindra FC-160 закончилось летом 1999 года.

Дизельный легкий грузовик FC-260 был представлен в 1975 году. В настоящее время полноприводные автомобили Mahindra FJ-460 (представленные в 1983 году) и полноприводные фургоны или мини-автобусы FJ-470 сохраняют решетку радиатора оригинального Forward Control. . Эти автомобили могут вместить от 11 до 15 пассажиров плюс водитель.

Испания

Линия Jeep «SV» фургонов Forward Control производства Испании

Обратите внимание на панель версию фургона и кабину экипажа от датчика .. В 1960-х годах компания Kaiser-Willys предоставила компании Vehículos Industriales y Agrícolas (VIASA) из Сарагосы в Арагоне лицензию на строительство Jeep в Испании

Начиная с 1970 года линейка коммерческих грузовиков SV строилась на шасси Commando 4×4 Jeep, как и модели FC в США

В 1960-х годах компания Kaiser-Willys предоставила компании Vehículos Industriales y Agrícolas (VIASA) из Сарагосы в Арагоне лицензию на строительство Jeep в Испании . Начиная с 1970 года линейка коммерческих грузовиков SV строилась на шасси Commando 4×4 Jeep, как и модели FC в США.

Однако иберийские модели не были похожи ни на какие джипы, произведенные где-либо еще, и отличались оригинальным дизайном кузова. Линия SV включала Campeador (пикап с одной тонной массой), Duplex (пикап с двойной кабиной), Furgon (фургон с одной тонной массой) и Toledo (9-местный роскошный пассажирский фургон). Было доступно два двигателя: рядный шестицилиндровый бензиновый Super Hurricane и 4-цилиндровый дизельный Perkins .

В конце 1970-х годов компания VIASA была поглощена грузовиками Ebro , подразделением Motor Ibérica. Производство полной линейки SV продолжалось до 1985 года, включая версии для испанской армии.

Nissan получил полный контроль над Ebro в 1987 году, и компания получила название Nissan Motor Ibérica.

Dodge Rampage — 1982

Dodge всегда ассоциировался у западных водителей с мощными внедорожниками и пикапами, которые имели хорошую проходимость и могли покорить практически любое бездорожье. Несмотря на стабильно высокий спрос, Dodge экспериментировал с различными моделями, чтобы охватить ещё большее число покупателей. Одним из таких экспериментов стал Dodge Rampage.

Модель вышла в 1982 году и практически сразу же снискала негативную славу. На это было две причины. Первая — платформа: в Dodge решили использовать достаточно невыносливое шасси переднеприводного легкового автомобиля, которое не выдерживало серьёзных задач и годилось только для асфальта или ровных грунтовых дорог. Вторая — ничтожно слабый для Dodge двигатель: 2,2-литровый четырёхцилиндровый с мощностью 96 лошадиных сил.

Американцы, привыкшие к маслкарам от Dodge, в которых объём двигателя мог превышать семь литров, а мощность составляла 400 лошадиных сил, не оценили такую новинку, и в 1984 году модель была снята с производства.

Military variants

Four dedicated military variants of the FC-170 were manufactured for the U.S. Navy and Marine Corps, under a 1964 contract. Production is estimated to have been between 400 and 700 units, mostly the M677 four-door pickups. A 1963 analysis done by Jeep, concluded that the militarized FC-170s compared favorably to the aging Dodge M37, at least for behind the front-line service. The XM-676 prototype had a 50% larger cargo cube, could carry 12 troops in the back instead of eight in the M-37, had a 700-pound greater load rating, and yielded more than twice the mileage, but Jeep was likely more focused on landing the contract for the M-715 trucks that replaced the M-37.

The official operator’s and service manuals were written and published by Kaiser Jeep – not by the army. The general government description of the vehicles was ‘Jeep’ Truck, Diesel engine, 7000-pound GVW, 4×4, with the variants named:

• M676 Truck, Cargo Pickup — a modified version of the commercial FC-170 pickup
• M677 Truck, Cargo Pickup w/4 Dr. Cab — a four-door crew-cab pickup with a canopy over the bed
• M678 Truck, Carry All — a van-body FC-170 with windows, and three cabin doors, and
• M679 Truck, Ambulance — a van-body FC-170 with two cabin doors and no further sidewindows, fitted as an ambulance

There were notable mechanical differences with the civilian market vehicles. First of all, the Marine Corps variants of the FC-170s were powered by a different engine – a Cerlist 85 hp (63 kW; 86 PS) three-cylinder 170 cu in (2.8 L) two-stroke diesel. The engine was mated with a three-speed T-90A transmission and a model 18 transfer case. Other changes included a reinforced frame, 24-volt electrical system, as well as limited-slip Spicer 44 front and Spicer 53 rear axles.

дизайн

Willys производил грузовые автомобили, которые практически не изменились с 1947 года. По мере роста конкуренции на рынке в 1950-х годах руководство разработало новую линейку современных грузовиков с кабиной и кузовом. Независимый дизайнер Брукс Стивенс , работавший с Willys по контракту с 1940-х годов, использовал стилистические реплики полноразмерных грузовиков с кабиной над двигателем для этого нового футуристического компактного транспортного средства с центральной решеткой радиатора, имитирующей классические семь слотов. Дизайн джипа. Нетрадиционная компоновка передней панели управления и «вид вертолета» кабины были слишком необычными для обычных покупателей в ту эпоху, но они были успешными на специализированных рынках, включая автомобили для обслуживания аэропортов, эвакуаторы и грузовики для железнодорожных бригад, которые могли ездить по рельсам. Многочисленные версии джипов с передним управлением были изготовлены для общего и специализированного применения, причем 1957 год стал самым производительным, и в этом году было построено почти 10 000 автомобилей.

Инжиниринг был основан на существующем CJ-5 . Мощность поступала от 4-цилиндровых двигателей Hurricane с F-образной головкой и L-образной головкой. Обновления в 1958 году для версий FC-150 и 170 позволили достичь поставленной инженерами Willys цели — разработать универсальный коммерческий автомобиль, в котором отношение снаряженной массы автомобиля к его полезной нагрузке составляло 1: 1. По данным Общества автомобильной промышленности. Инженеры (SAE), это считалось самым низким соотношением, предлагаемым отечественными производителями в то время в сегменте стандартных легких коммерческих автомобилей. Компоновка FC предлагала преимущества, включая малый радиус поворота и большой размер грузовой платформы при компактной габаритной длине.

Предложения включали в себя дизайн «пригородного транспорта с передним управлением», который, возможно, был одним из самых ранних транспортных средств типа минивэн . Три действующих концептуальных автомобиля были построены компанией Reutter в Штутгарте , Западная Германия. Брукс Стивенс также участвовал в преобразовании этой грузовой платформы в легковой автомобиль.

The Rise and Fall of Jeep Forward Control Trucks

The initial public reaction to this newly designed Jeep in 1956 was very positive. In 1957 alone, Willys produced almost 10,000 FC-150 and FC-170 trucks for the marketplace.

The Fall of the Forward Control

Willys tried to advance the design further with the introduction of the FC-170 later the same year, but unfortunately the popularity of the design didn’t last. In 1958, only just over 3,500 FC trucks were sold, and each subsequent year realized similarly low sales numbers until Willys discontinued the model in 1964.

Where FC Was Successful

Even though the civilian market ultimately didn’t support the new Jeep forward control trucks, there were some niche markets where it performed well. For example, the military versions included the M677, a four-door cab with a covered bed, and the M678, which many auto experts consider as one of the very first minivans ever invented.

Похожие записи:

Т-98 комбат: первый российский броневик для vip-персон Обзор рестайлингового land cruiser prado 2014 Автомобили suzuki (сузуки) Peugeot 4007 Топ-5 б/у внедорожников до 600 000 рублей Ниссан кашкай+2 2009 технические характеристики, комплектации и цены