Оглавление
«Москвич-415» для десанта
На этот раз на испытания вышла не одна машина, а сразу три. Ровно через год после начала испытаний «Москвича 4×4» в Бронницы поступили два опытных образца обновленного джипа «Москвич-415». Третий автомобиль испытывали на МЗМА. Одним аналогом по-прежнему служил тот же Willys, двумя другими — ГАЗ-69А. Причем первый «газик» был серийным, с нижнеклапанным двигателем типа ГАЗ-М20, а второй — опытным, оснащенным недавно появившимся верхнеклапанным мотором ГАЗ-21А.
Военные заказчики сразу же обратили внимание на то, что М-415 не соответствует ряду тактико-технических требований. Например, его не оснастили ни предпусковым подогревателем, ни выключателем массы, ни даже омывателем лобового стекла (в 1959 году он отсутствовал и на серийном седане М-407)
Конструкторы, привыкшие проектировать гражданскую технику, упустили из вида целый ряд специфических военных устройств. Они не предусмотрели место для войсковой коротковолновой радиостанции и навигационного прибора. На М-415 не было карманов для планшетов и карт, кронштейнов для бачка с водой, аптечки первой медицинской помощи, масленки для жидкой смазки и даже насоса для накачки шин. Снаружи не установили ни поручней для выталкивания застрявшего автомобиля, ни буксирных крюков.
Все это несложные в производстве и недорогие детали. Более того, в автомобиль «забыли» уложить необходимый комплект запчастей, бачок для масла, воронку для заправки бензином, утеплительный чехол для капота и радиатора. Не обошлось и без претензий к конструкции узлов: например, на машине не было ни коробки отбора мощности, ни места для ее крепления.
Много нареканий вызывало неэффективное отопление: печке не хватало мощности, чтобы прогреть пространство под натянутым тентом. Наследство от первого прототипа — недостаточно высокое лобовое стекло и неудовлетворительная работа стеклоочистителя. Часто ломались оба передних сиденья — регулируемое водительское и откидное пассажирское.
Главный упор испытатели делали уже не на исследовании проходимости — способность штурмовать гиблые места показали прошлогодние тесты первого «Москвича 4×4». Теперь машинам предстояли пробеги на длинные дистанции, испытания узлов и агрегатов на надежность, специфические военные задания.
Между октябрем 1959 и январем 1960 года автомобили, поступившие в распоряжение военных, совершили два дальних пробега по шоссе: один из Бронниц в Москву и Калинин, другой через Белые столбы, Тулу и Харьков в Запорожье. Их гоняли по проселкам Подмосковья, осенью — по размокшим колеям и выбоинам, зимой — по заснеженным дорогам.
В Запорожской области под колеса джипов легли булыжные шоссе, частично разбитые. На бездорожье М-415 не раз цепляли за грунт низко висящими кронштейнами рессор — там, где ГАЗ-69А проходили свободно, не задевая неровности.
В оттепель на мокром асфальте сравнивали устойчивость к опрокидыванию и управляемость подопытных машин, проверяя, на какой скорости можно пройти по заданному радиусу. Если ГАЗ-69А на высокой скорости срывались в занос и вылетали с траектории, то М-415 и Willys начинали опрокидываться — на них навешивали специальное страховочное колесо.
Во время дорожных испытаний проявилась недостаточная курсовая устойчивость новой машины, было много случаев заноса и потери управления, оба «Москвича» переворачивались: один на бок, другой вверх колесами. Водители и контролеры при авариях не пострадали, но автомобилю поставили неутешительный диагноз: склонность к заносу и опрокидыванию из-за неудачной развесовки, узкой колеи и высокого центра тяжести.
Испытывали автомобиль и в Воздушно-десантных войсках. Благодаря своей компактности М-415 прекрасно подходил для транспортировки по воздуху. В транспортный самолет новой тогда модели Ан-8 можно было загрузить три машины: со сложенным тентом и ветровым стеклом — в специальный контейнер, с поднятым тентом — без контейнера.
Но десантники рассматривали М-415 как командирский автомобиль взамен ГАЗ-69А. В полку ВДВ полагалось иметь два ГАЗ-69А — для командира и начальника штаба полка. При необходимости эти машины использовали вместо уничтоженных в бою трехдверных ГАЗ-69, прежде всего, в качестве артиллерийских тягачей. Но «Москвич» с его маломощным мотором в 45 л.с. не годился для буксировки орудий, и десантникам не подошел.
На испытаниях «Москвичи» прошли 25 тыс. км. На середине дистанции их ремонтировали, заменяя агрегаты на модернизированные заводом. По окончании пробега одну машину разобрали полностью, другую частично, чтобы проверить износ узлов и агрегатов. Испытания выявили немало дефектов, но в целом их было не больше, чем у других опытных машин.
Москвич 2150 — версии и дизайн кузова, интерьер внедорожника
Москвич-2150
Всего было сделано два типа прототипа — версия модели Москвич 2148 и 2150. Первая была тентованная, вторая — цельнометаллическая. В тентованном варианте цельным было только лобовое стекло, а в цельнометаллическом — и лобовое, и боковые окна. Кроме того, версия 2150 имела боковые форточки сдвижного типа.
Внутри обоих автомобилей интерьер делали из травмобезопасного пластика специального типа. Дворники на стеклах расположились уже снизу (на моделях 415 и 416 они были сверху, как на первых УАЗах).
Москвич-2150
Под каждой дверью автомобиля были сделаны наружные подножки, а на самих дверях поставили уникальные ручки. На передней панели напротив пассажирского сиденья была удобная ручка, которой можно было пользоваться, забираясь в автомобиль или держаться за неё в поездке..
В этом редком советском внедорожнике были довольно простые и надежные сиденья всего с одной продольной регулировкой. Сзади были расположены двухместные сиденья, проходившие по обоим бортам автомобиля. Они могли откидываться на кузов, что делало багажник довольно вместительным.
Москвич-2150
Для посадки задних пассажиров в Москвиче 2150 была предусмотрена простая одностворчатая дверь, открывающаяся вбок. На правом борту автомобиля висело запасное колесо, поэтому конструкция задней двери без калитки была достаточно простой и надежной.
Москвич-2150
Автомобилем заинтересовались военные и на АЗЛК даже хотели начать производство до 60 тысяч автомобилей в год, но проект этот так и не получил старта. Прототипы же передали в Московский Автомобильный Музей, расположенный на Рогожском валу, где они и находятся по сей день.
Москвич-2150
Вездеход «Москвича» меняет облик
Тем временем в ОГК МЗМА шла активная работа над модернизированным вариантом автомобиля, который должен был отличаться, прежде всего, кузовом — полностью измененным, с оригинальной внешностью, технологичным в производстве. Ему, наконец, присвоили отраслевой индекс — «Москвич-415».
Работами по-прежнему руководил И. А. Гладилин, но, согласно заводской документации, ведущим конструктором новой версии джипа стал другой специалист — Аркадий Владимирович Носов, опытный кузовщик, работавший на МЗМА еще в конце 40-х годов. Позже А. В. Носов станет одним из ведущих конструкторов по кузову следующих базовых моделей завода — М-408, М-412, М-2140.
В конце 70-х годов Аркадий Носов возглавит КБ кузовов завода. Помощником Носова при разработке джипа стал Александр Сергеевич Декаленков, молодой конструктор, только что окончивший институт. В конце 60-х годов Декаленков перейдет с АЗЛК в московское представительство ВАЗа и вскоре будет направлен в командировку в Турин, где в центре стиля FIAT примет активное участие в проектировании «Автомобиля №2» — будущего ВАЗ-2103.
Конечно, ни о торсионах, ни о колесных редукторах речь не шла. Общая компоновка с передней осью перед двигателем тоже осталась неизменной. Заднее сиденье по-прежнему находилось между арками задних колес. Большую работу провели конструкторы бюро кузовов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Нуразов. Новая машина отличалась от первого прототипа продуманной формой задней части кузова, измененными дверями.
Существовало два варианта оперения. Первый еще напоминал Willys, только со странной, не очень красивой двухэтажной облицовкой. Зато второй, с небольшим объемным капотом и установленными рядом с прорезями радиатора фарами, получился полностью оригинальным, пропорциональным и внешне привлекательным. Его и приняли как окончательный вариант.
Создатели механизмов — И. В. Новоселов, К. И. Файбисович, В. И. Евланов, Л. И. Сморгонский и их коллеги — подготовили новые мосты с неразрезными картерами, четырехступенчатую коробку передач, по-прежнему сблокированную с «раздаткой» в общий узел. Уже в ходе испытаний М-415 конструкторы успешно справились с задачей изменения конструкции агрегатов.
Модернизированную коробку избавили от произвольного выключения (на шоферском сленге — «выбивания») первойпередачи, изменили покрытие шестерни третьей передачи. В раздаточной коробке применили блок шестерен на роликовых подшипниках вместо цилиндрических. Задний мост получил полуоси полностью разгруженного типа взамен полуразгруженных. Для диска сцепления подобрали более надежный фрикционный материал. Небольшие изменения внесли в рессоры и передний мост.
Размерность автомобиля по сравнению с первым образцом изменилась незначительно. Например, осталась та же колея. Увеличились просветы: едва заметно под передним мостом (214 против 210 мм), зато существенно под раздаточной коробкой (266 против 236 мм), под задним мостом просвет уменьшился с 222 до 214 мм, стал больше угол въезда (35 вместо 33 мм) и чуть меньше угол съезда (40 вместо 41 мм). Машина потяжелела примерно на 25 кг.
Если у М-410 были рычажные амортизаторы, то у М-415 уже телескопические. По наследству от «четыреста десятого» ему достался рулевой механизм, подобный тому, что был у «Победы» ГАЗ-М20, и неизменное трехспицевое рулевое колесо. Контрольные приборы для джипа позаимствовали у М-407 и его модификаций.
По наследству от Willys
Вскоре Министерство обороны СССР выдало техническое задание на компактный внедорожник — транспортер переднего края (ТПК). Этой темой параллельно занимались в НАМИ и на Ирбитском мотоциклетном заводе. В результате появился целый букет опытных вездеходов, и не только армейских.
Свой вариант ТПК предложил и Андронов: на общей агрегатной базе предполагалось освоить более простой и утилитарный автомобиль, чем М-410, не с несущим кузовом, а с рамой, подходящий как для «езды вдоль заборов и плетней», так и для переднего края. Андронов поручил возглавить работы над новым вездеходом Игорю Александровичу Гладилину, которого незадолго до этого повысили в должности — с начальника экспериментального цеха до заместителя главного конструктора.
Гладилин хорошо зарекомендовал себя как конструктор гоночных автомобилей, верхнеклапанных двигателей и их узлов. Возможно, именно Гладилину принадлежит идея создать утилитарный внедорожник «Москвич», используя набор конструктивных решений легендарного Willys МВ времен Второй мировой войны.
Интересно, что точного аналога Willys советская промышленность так и не создала. Например, ГАЗ-64 и ГАЗ-67, несмотря на внешнее сходство с американским джипом, принципиально отличались от него конструкцией агрегатов, а ГАЗ-69 превратился из пассажирского вездехода в легкий грузовичок. Если горьковчане подвергли ревизии классическую заокеанскую машину, то конструкторы МЗМА решили вернуть на русское бездорожье почти аутентичный Willys, установив двигатель от «Москвича» и унифицированные с ним агрегаты.
Первый образец под «временным» названием «Москвич 4×4» двигался своим ходом уже с осени 1958 года. Его создатели не только повторили компоновку Willys, но и почти в точности воспроизвели его внешность: новая модель отличалась только световыми приборами, взятым от ГАЗ-69 ветровым стеклом и наличием дверей.
На машине стоял серийный верхнеклапанный двигатель М-407, недавно освоенный заводом. Работы по проектированию рамы, узлов трансмиссии и ходовой части возглавляли конструкторы агрегатов: Игорь Васильевич Новоселов, Кама Ильич Файби-сович и Виктор Иванович Евланов.
Первый «Москвич 4×4» отличался от серийного М-410 или от ГАЗ-69 некоторыми техническими решениями. Например, раздаточная коробка устанавливалась непосредственно на фланец коробки передач, а не отдельным агрегатом, поэтому промежуточный карданный вал был исключен.
Мосты, в отличие от М-410, закрепили поверх рессор, а не под ними. Такие компоновочные решения применялись исходя из маленьких размеров, а значит, плотной компоновки машины. Упростить вождение должен был один общий рычаг управления раздаточной коробкой и включения переднего моста. В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. В то же время «Москвич 4×4» сохранил ряд старых конструктивных решений.
Например, коробка передач осталась трехступенчатой. Картеры мостов «Москвича 4×4» еще были разрезными, из двух чулок, как у М-410. Такие составные картеры характерны не для МЗМА, а для ГАЗа. Из двух половин составлялись мосты ГАЗ-69, ГАЗ-М72, в то время как у всех легковых «Москвичей», начиная с М-400/420, балка заднего моста была цельной — типа «банджо». На полноприводные «Москвичи» — сначала на М-410, а потом и на «Москвич 4×4» — перекочевала горьковская схема «разрезных» мостов.
По наследству от Willys джипу «Москвич» достались колесная база (2035 мм) и габаритная ширина (1572 мм), но колея получилась меньше, чем у американской машины, близкая по размерам к колее М-410. Совмещение шасси и кузова военного джипа с готовыми узлами «Москвичей» не прошло безболезненно. Например, просвет под картером раздаточной коробки у московского прототипа получился намного меньше, чем у Willys, — 236 против 257 мм. Менее выгодными вышли угол въезда (41° против 49°) и угол съезда (33° против 35°). При этом джип «Москвич» оказался легче Willys на 92 кг.
Кузов
Автомобиль был представлен в трехдверном кузове в вариантах с жестким и мягким верхом (универсал и фаэтон соответственно). Вторая машина была оснащена дугой безопасности. По сравнению с прежними прототипами обновили дизайн. Оба автомобиля имели травмобезопасные дверные ручки и подножки под каждой дверью. При этом дверные петли были наружными. 2150 оснастили сдвижными окнами (на 2148 цельным было лишь лобовое стекло). Оптику, за исключением фар от модели 412 и заводской подсветки заднего номерного знака, заимствовали у ГАЗ-66. Дворники перенесли в нижнюю часть стекла, в отличие от прежних прототипов авто «Москвич». Фото демонстрируют различия между версиями. На рассматриваемых автомобилях было установлено два топливных бака по 60 л с обеих сторон кузова. Весьма необычно разместили запасное колесо: на задней части правого борта. Это было сделано для упрощения использования задней двери, так как она обеспечивала доступ не только в багажное отделение, но и в объединенный с ним салон, а также во избежание провисания ее под нагрузкой от колеса.
Создатели предусматривали эксплуатацию автомобиля в сложных сельских условиях, где недоступно квалифицированное обслуживание, следовательно, его конструкции старались обеспечить максимальную простоту и неприхотливость. Поэтому сделали лишь 6 точек смазки.
Габаритные размеры составляют 3,615 м в длину, 1,626 м в ширину и 1,85 м в высоту. Колесная база равна 2,27 м, колея обеих осей — 1,27 м. Последние два параметра были увеличены в сравнении с исходным шасси. Снаряженная масса — 1,05 т.
В качестве основного преимущества перед конкурентами создатели отмечали более прочную и долговечную рамную конструкцию автомобиля «Москвич-2150». Автолегенды СССР среди внедорожников, такие как ГАЗ-69, УАЗ-469, как и мировые аналоги тех времен, имели аналогичную схему. ВАЗ-2121 с данной точки зрения стал передовым автомобилем.
К тому же конструкторы делали упор на экономичность в отношении материалов: для производства машины требовалась 1/3 количества металла УАЗ-469.
Путевка в жизнь
Вердикт военных, несмотря ни на что, оказался положительным: «Автомобиль М-415 может быть использован вместо автомобиля ГАЗ-69А в качестве автомобиля связи, командирского и служебного в Сухопутных войсках, управлениях штабов, где по вместимости может быть использован легковой 4-местный автомобиль повышенной проходимости».
Фактически это заключение, подписанное 10 декабря 1959 года, давало М-415 путевку в жизнь. Внедорожному «Москвичу» нашлось место в армейском строю. Правда, с оговоркой — «после конструктивных доработок», но эта проблема была решаемой. Более того, месяцем раньше —19 ноября 1959 года — вышел приказ №528, согласно которому началась подготовка к производству автомобиля «Москвич-415». Надо заметить, что московский джип получил одобрение высшего руководства страны.
В период проведения в декабре 1959 года Пленума ЦК КПСС, посвященного вопросам сельского хозяйства, А. Ф. Андронова вызвали в Кремль с опытными образцами М-415 и его закрытой модификации М-416. Н. С. Хрущев лично показывал машины участникам пленума — все были в восторге. Хрущев поздравил Андронова с успехом, а потом поставил перед Советом министров СССР и Госпланом вопрос об организации производства этих автомобилей. Казалось, до рождения новой базовой модели завода осталось совсем немного.
Но когда дошло до дела, возникли препятствия. А. Ф. Андронов писал: «Вот тут-то и появилось множество «раков», «лебедей» и «щук»: одни хотят иметь автомобиль, но участвовать в производстве не хотят, другие средства выделить не могут, третьи не могут себе даже представить, где добыть и где поставить пресс типа «Гамильтон» для штамповки лонжеронов рамы». Вопрос о выпуске машины должно было решить совещание 23 января 1960 года, которое вел секретарь ЦК КПСС Николай Григорьевич Игнатов.
М-415 собирались выпускать не на МЗМА, а на новосибирском заводе «Сибсельмаш». По словам Андронова, «начались длинные споры, в ходе которых выявлялись сложности непреодолимые или труднопреодолимые, шли разговоры о средствах больших и малых, о необходимости постройки цеха и т.д. Но в итоге большинство участников совещания объединились для того, чтобы не брать на себя лишних хлопот. В этой обстановке Игнатов был вынужден согласиться с мнением этого большинства».
В результате, согласно новому приказу №54 от 3 февраля I960 года, подготовка производства М-415 была приостановлена. Как раз в феврале в Бронницах завершалась намеченная программа испытаний и обрабатывались их результаты.
Москвич 415 — производство и испытания
Москвич-415
Модель Москвич 415 была разработана и собрана для тестирования в середине 1950хх годов. Руководил процессом создания нового советского легкового внедорожника инженер И.А. Гладилин. Он решил сделать автомобиль 4х4, основой которого будет не несущий кузов, как в прежних моделях Москвич, а лонжеронная рама. Так и было сделано — авто получилось долговечным, живучим и сравнительно легким. Дизайн кузова очень сильно напоминал американский джип Willys. В то время инженеры многих стран старались повторить удачные формы американца и даже Toyota Land Cruiser не была исключением.
Москвич-415
Автомобиль активно тестировался и показал весьма выдающиеся результаты по проходимости и комфорту передвижения по различным покрытиям.
Технические характеристики Москвич-415:
| Общие данные | |
| Производитель | МЗМА, АЗЛК |
| Годы пр-ва | 415 1957—1959, 416 1960, 2150 1973 |
| Дизайн | |
| Тип(ы) кузова | фаэтон (415 и 2150-1) и 3-дверный универсал (416 и 2150-2) |
| Колёсная формула | 4х4 (подключаемый передний мост) |
| Двигатели | МЗМА-415/-416 — М-407 (1220 см3, 35 л.с.); АЗЛК-2150 — М-412 (1460 см3, 75 л.с.) |
| Трансмиссия | |
| Механическая | 4-ст. |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 4055 мм (415/416); 3615 мм (2150) |
| Ширина | 1540 мм (415/416); 1526 мм (2150) |
| Высота | 1683 мм (415/416); 1850 мм (2150) |
| Клиренс | 220 мм |
| Колёсная база | 2030 мм (415/416); 2270 мм (2150) |
| Колея задняя | 1220 мм (415/416); 1270 мм (2150) |
| Колея передняя | 1220 мм (415/416); 1270 мм (2150) |
| Масса | снаряжённая 1098 кг (415); 1158 кг (416); 1050 кг (2150) |
| Динамические | |
| Макс. скорость | 105 км/ч |
| Связанные | ВАЗ-2121 |
| Похожие модели | Willys MB и М38А1, Daihatsu Taft |
История создания
В середине 1950-х годов в СССР был создан целый ряд легковых автомобилей с колёсной формулой 4×4, которые в целом можно охарактеризовать как «комфортабельные внедорожники». К ним относились ГАЗ-М72 среднего класса на базе Победы ГАЗ-М20 (1955), Москвич-410 (седан) и Москвич-411 (универсал) малого класса на базе Москвича-402/407 (1957).
У этих машин было много общего. Все они были созданы на основе серийных легковых автомобилей с несущим кузовом типа «седан» (точнее, ГАЗ-М72 — «фастбэк-седан», Москвич-411 — универсал). Кузов получил местное усиление и жесткие мосты с зависимой рессорной подвеской. В трансмиссию была добавлена раздаточная коробка — у М72 от серийного ГАЗ-69, у Москвича-410 — вновь разработанная.
Москвич-415
По результатам эксплуатации, автомобили были признаны в целом соответствующими своему назначению, но, вместе с тем, был отмечен и ряд недостатков. Особенно плохо показал себя Москвич: жесткость кузова была недостаточна, слабая раздаточная коробка часто выходила из строя, невысокой оказалась и комфортабельность из-за жесткой ходовой части и высокого уровня шумности полноприводной трансмиссии.
Стало ясно, что специализированный полноприводный легковой автомобиль не может быть создан на шасси обычной легковушки. Впоследствии, ГАЗ продолжил работы над полноприводными версиями своих седанов и универсалов, которые выпускались очень малыми сериями. На МЗМА же пошли по пути создания легкового вездехода «с нуля».
В середине пятидесятых на МЗМА под руководством инженера И. А. Гладилина был спроектирован автомобиль, получивший обозначение Москвич-415, максимально использующий серийные детали.
Основным отличием от предыдущих разработок стало использование отдельной лонжеронной рамы вместо несущего кузова, что позволило создать более легкую, живучую и долговечную конструкцию. Дизайн был выдержан в стилистике американского Willys, как и у большинства вездеходов того времени (например, Toyota Land Cruiser).
Москвич-415
В 1960 году появился прототип Москвич-416, отличающийся закрытым кузовом и компоновкой салона. Обе машины успешно прошли заводские испытания. Позднее появились версии с двигателем М-408.
Однако, из-за отсутствия интереса отраслевого министерства к довольно удачной конструкции, и полной загрузке производственных мощностей завода, серийное производство налажено не было. Более того, модели 410 и 411 были сняты с производства в пользу увеличения выпуска пользовавшихся спросом за рубежом экспортных модификаций.
В начале семидесятых, уже после создания аналогичных автомобилей за рубежом, в СССР на государственном уровне возродился интерес к созданию компактного комфортабельного внедорожника. В рамках данного проекта были созданы несколько конкурирующих конструкций: на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на Ижмаше — Иж-14.
На переименованном к этому времени в АЗЛК московском заводе в 1973 году был подготовлен конкурент «Ниве» и Иж-14 на базе старых разработок внедорожников М-415 и М-416. Прототип получил обозначение Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом. Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.
Москвич-415
Однако, М-2150 заинтересовались военные. Формально, министерством обороны была отдана команда на создание производства под выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако, профинансирована она не была.
