Пикап азлк-2335

Московский «автопоезд»

Дизайн АЗЛК-2335 — последняя работа, выполненная основателем и многолетним руководителем Бюро художественного конструирования (БХК) завода Игорем Андреевичем Зайцевым. Завершив проект пикапа, Зайцев ушел с АЗЛК в Союз дизайнеров. Чтобы ускорить разработку машины, сотрудники БХК не строили никаких пластилиновых макетов.

Чертежи пикапа создавали сразу на основе рисованных эскизов. Удешевить производство оригинальных кузовных панелей пикапа можно было за счет увеличения объемов их выпуска. Поэтому Андросов и его товарищи из Бюро кузовов приняли решение создать унифицированный с пикапом одноосный автоприцеп.

В середине 80-х стремительно набирали популярность прицепы к легковым автомобилям, их производство осваивали самые разные заводы. Вслед за новым грузовичком появился опытный прицеп АЗЛК-8135 с теми же бортами, днищем платформы, задним бортом, подвеской и светотехникой, что и у автомобиля. Подчеркивалось, что пикап и прицеп вместе образуют единую внешнюю композицию.

Грузоподъемность прицепа составляла 640 кг, а полная масса — 900 кг. Таким образом, московский автопоезд за один рейс мог перевезти примерно те же 1140 кг груза, что и первый Volkswagen Caddy. При удачном стечении обстоятельств объемы выпуска прицепов могли заметно превышать объемы выпуска грузовичков.

Но до конвейера прицеп так и не добрался: по словам работников АЗЛК, было изготовлено всего несколько экземпляров. Первый публичный показ опытного образца автопоезда АЗЛК-2335/8135 состоялся на выставке «Автодизайн-88», открывшейся на ВДНХ в августе 1988 года

Пикап и прицеп вишневого цвета стояли в открытой для всех посетителей экспозиции, привлекая внимание многочисленных потенциальных покупателей

Освоение серийного выпуска затянулось надолго. Первые 500 товарных пикапов завод изготовил только 8 ноябре-декабре 1993 года. Но этот автомобиль, в отличие от седана АЗЛК-2142 и прочих разработок того периода, все же стал серийным.

Пикапы с жестким верхом

Пикапы сходили с конвейера с открытой платформой и комплектовались тентом из полимерных материалов. Проблема заключалась в том, что груз не был защищен от воровства. В 1994 году малые предприятия освоили производство нескольких вариантов жесткого верха для АЗЛК-2335. Небольшие объемы выпуска позволяли изготавливать верх из стеклопластика.

В стандартном варианте у верха была подъемная верхняя створка, сочетавшаяся со штатным задним бортом. Экспонатом выставок 90-х годов был пикап-такси желтого цвета с таксометром, опознавательными знаками и невысоким пластиковым верхом, который целиком откидывался вперед. В 2000 году завод представил пикап с пластиковым верхом оригинальной формы и вертикальными створками задней двери вместо борта.

Электромобиль АЗЛК-2335Е1

На московском автосалоне MIMS 97 (август 1997 года) ПО «Москвич» представило опытные образцы электромобилей на базе хэтчбека АЗЛК-2141 и пикапа АЗЛК-2335, созданные силами Бюро электрооборудования и Бюро перспективных автомобилей. Грузовой вариант считался более перспективным — именно легкие коммерческие автомобили первыми планировалось перевести на электротягу.

Аккумуляторы, электродвигатель и пускорегулирующая аппаратура у электрических «Москвичей» были импортными. Пикап-электромобиль перевозил до 400 кг груза. Запас хода без подзарядки составлял 100 км без груза и 80 км с полной нагрузкой. Часть аккумуляторов располагалась в моторном отсеке, часть — под полом платформы, где у автомобиля был бензобак.

Попал в немилость

В то же время АЗЛК предоставлял в Министерство автомобильной промышленности проекты грузовиков нового поколения с невиданными для автомобилей малого класса характеристиками. Перспективный план развития семейства переднеприводных автомобилей, появившийся в июле 1983 года, включал минивэн, микроавтобус, фургон на его базе.

Правда, до постройки первых ходовых прототипов, не говоря уже об освоении серийного производства, в тот момент дело так и не дошло. На АЗЛК еще только начиналась работа над современными коммерческими автомобилями, а руководство завода, не привлекая внимания общественности, прекращало выпуск хорошо освоенных и пользовавшихся стабильным спросом универсалов и фургонов «Москвич».

Реализовывать перспективные разработки пришлось новому руководству АЗЛК. В середине 80-х годов на пост генерального директора вернулся Валентин Петрович Коломников, а должность главного конструктора занял инженер Бюро художественного конструирования Александр Евгеньевич Сорокин.

После прихода Сорокина определился окончательный облик будущего минивэна «Арбат» АЗЛК-2139 и впервые в перспективную программу развития завода был включен пикап. Правда, изначально планировалось выполнить грузовик в виде модификации «Арбата», максимально унифицированной с минивэном. Третьим вариантом минивэна должен был стать неостекленный грузовой фургон. Эти две машины существовали только в виде эскизов и компоновочных чертежей.

Однако проектирование минивэна — автомобиля с полностью новым оригинальным кузовом — на деле оказалось очень трудоемкой работой. Тем временем завод практически ушел с рынка легких грузовых и грузопассажирских автомобилей. Потеря универсала и фургона стала остро ощущаться в конце 1986 года.

Правительство М. С. Горбачева и Н. И. Рыжкова, взяв курс на реформирование советской экономики, издало указ «Об индивидуальной трудовой деятельности», легализовав малый бизнес. Ожидалось, что резко вырастет спрос на малотоннажные транспортные средства, специально созданные для кооперативов и малых предприятий. В этот момент А. Е. Сорокин принимает решение разработать грузовой пикап в кратчайшие сроки и с минимальными затратами, максимально унифицировав грузовичок с новой базовой моделью — хэтчбеком АЗЛК-2141.

Разработка пикапа

Предыдущая попытка АЗЛК создать пикап потерпела полный крах – созданный в конце 70-х годов опытный пикап на базе фургона «Москвич-2734» не был допущен к производству. На несколько лет основным и единственным производителем грузопассажирских автомобилей стал завод ИЖ.

Разработка пикапа грузоподъемностью до 650 кг началась одновременно с разработкой базового седана. При создании пикапа на базе «Москвича-2141» возникли трудности компоновочного характера. Если ранее он получался путем срезания части кузова за передним рядом сидений, то особенности «сорок первого» кузова не позволяли провести такую операцию. Основной проблемой стал короткий задний свес и задняя подвеска с невысокими параметрами грузоподъёмности. Пикап такой схемы имел бы крайне низкую полезную нагрузку.

Конструкторский коллектив АЗЛК, осознавая эту задачу и используя опыт мирового автомобилестроения, нашел способ решения проблемы. Конструктивно пикап представлял собой компиляцию из передней части «Москвича-2141» (отрезанной от центральной стойки кузова) и металлической грузовой платформы.

Пикап ручной работы

Пикап — легковой автомобиль и бортовой грузовик «в одном лице» — исчез из типажа отечественной автомобильной промышленности на несколько послевоенных десятилетий. Советские плановые органы делали ставку на среднетоннажные грузовики, способные взять на борт значительно больший груз, чем любая грузовая модификация на базе легковушки.

Производители легковых автомобилей неоднозначно относились к идее производства пикапов. Например, конструкторы ГАЗа в советский период отказывались от предложений спроектировать пикап на базе «Волги», мотивируя это отсутствием подходящих по грузоподъемности шин. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), напротив, стремился параллельно с легковыми машинами выпускать грузовые, но не в виде открытых пикапов.

Поэтому самыми легкими коммерческими автомобилями в стране оставались фургоны, унифицированные с универсалами «Москвич» нескольких поколений, более близкие к легковому автомобилю, чем к грузовику, и обладавшие скромной паспортной грузоподъемностью в 250-300 кг.

Народному хозяйству нужны были вместительные пикапы с открытой бортовой платформой или высокой крытой «будкой», недаром автобазы и ремонтные заводы тем или иным способом превращали в пикапы почти все легковые модели — от «Запорожца» до ЗИС-110 и ЗИМ. Некоторые из этих конструкций были откровенными самоделками, на другие существовала техническая документация, правда, рожденная вне конструкторского бюро автозавода и не согласованная с производителем базовой модели.

Конвейер для пикапов

Почти все пикапы этой модели сходили с конвейера с двигателями Уфимского моторного завода. Версия с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-331 называлась АЗЛК-23352. Вскоре после начала выпуска пикапов завод в Уфе освоил моторы увеличенного рабочего объема. Грузовые машины стали оснащать двигателями УЗАМ-3317 объемом 1699 см3 и мощностью 85 л.с., ощутимо улучшив их тяговые характеристики. В индекс этой модификации добавили еще одну цифру «2» — АЗЛК-233522.

Позднее появилась модификация АЗЛК-233523 с 1,8-литровым двигателем. Передаточное число главной передачи «тридцать пятого» составляло4.55 (у хэтчбека оно равнялось 4,1) — это было любимое число конструкторов-трансмиссионщиков АЗЛК. Такую главную пару ввели еще в 1960 году на седане «Москвич-407» с 45-сильным двигателем.

Те же 4.55 оставались у машин, от которых требовалась большая грузоподъемность, — универсалов М-426 и М-427, фургонов М-433 и М-434. Бензобак и запасное колесо располагались под полом платформы. Емкость бака по сравнению с АЗЛК-2141 была увеличена с 40 до 60 л.

Автоматическая линия, на которой сваривали кузова базовых хэтчбеков АЗЛК-2141, располагалась на втором этаже производственного помещения на «новой» территории завода. А на первом этаже была оборудована отдельная линия для выпуска автомобилей малых серий — с этого «малого» конвейера сходили пикапы.

На определенном этапе производственной цепочки необходимые для пикапа узлы кузова, унифицированные с хэтчбеком, поступали с основного, «верхнего» конвейера. Позднее, с конца 90-х годов, именно на этой линии на первом этаже варили удлиненные кузова хэтчбеков «Юрий Долгорукий» и седанов «Князь Владимир».

В небольшом количестве, но стабильно, автомобили семейства АЗЛК-2335 выпускали до 1996 года — до первой остановки завода. После смены генерального директора и возобновления производства эти машины собирали почти штучно, используя старые запасы кузовов. Озвучивались планы переноса производства АЗЛК-2335 на завод в Красноармейск Саратовской области или на один из машиностроительных заводов Омска.

Для «сибирского» производства «Москвичей» был получен сертификат на партию из 150 машин, но реально построили значительно меньше. И все же в 1999-2001 годах ПО «Москвич» изготовило небольшое количество последних автомобилей АЗЛК-2335 и их кузовов уже с передней частью и «узкими» фарами, заимствованными у «Святогора».

Полноприводной пикап АЗЛК-2344

На пикапах с полноприводной трансмиссией для распределения крутящего момента между осями служил самоблокирующийся межосевой дифференциал, установленный в задней крышке коробки передач. Редуктор задней оси жестко крепился к кузову, а крутящий момент к колесам передавали полуоси со ШРУСами. На пикапах эта схема сочеталась с рессорной задней подвеской. Полноприводные пикапы оснащали 2-литровыми двигателями УЗАМ-248.

На длиннобазных машинах возникли сложности с увеличением длины карданной передачи. Два пикапа «4×4» со стандартной базой и четыре с удлиненной увидели свет в камуфляжной окраске и с турельной установкой в кузове.

Серийные машины

Производство пикапов осуществлялось мелкими партиями на отдельной сборочной линии. Выпуск «Москвича-2335» начался в 1994 года и продолжался до первой остановки конвейера завода в 1996 году.

В 1997 году ОАО «Москвич» провел рестайлинг базового автомобиля 2141, который внешне выражался в замене переднего оперения и внедрении узких фар. Фото «Москвича-2335» после рестайлинга представлено ниже.

В течение трех лет, начиная с 1999 года, завод выпустил некоторое количество модернизированных пикапов модели «Москвич-2335». Технические характеристики этих агрегатов остались неизменными. Некоторое количество авто в виде машинокомплектов отправили на сборку в Омск. Изначально планировалось собрать полтораста пикапов. Однако в реальности их было намного меньше.

В правильном направлении

Получить пикап, просто удалив часть кузова базовой модели, как это в свое время сделали с фургоном «Москвич-2734», не получалось. Хэтчбек АЗЛК-2141 отличался пружинной подвеской небольшой грузоподъемности и коротким для пикапа задним свесом. Конечно, на заводе «кустарные» пикапы на стандартной платформе строили в больших количествах с самого момента освоения АЗЛК-2141: некондиционных кузовов выпускалось много, а потребность во внутризаводском транспорте была огромной.

Эти машины, работавшие в основном вокруг «новой» и «старой» территорий завода, порой встречались и в самых отдаленных уголках Советского Союза. Но сертифицировать как серийную модель, а тем более предлагать на экспорт такой заведомо «неполноценный» пикап с небольшим ресурсом кузова и задней подвески, тесной платформой и недопустимо большой погрузочной высотой, было немыслимо.

Правильное направление подсказал появившийся в 80-х годах зарубежный аналог — Volkswagen Caddy первого поколения. Передняя часть кузова первого Coif сочеталась с длинной базой и рессорной задней подвеской. В результате переднеприводной пикап, созданный на базе автомобиля, который был классом ниже АЗЛК-2141, достиг грузоподъемности в 500-600 кг, а буксируя прицеп массой до 600 кг, мог перевозить больше тонны груза.

Именно эта концепция и легла в основу московской новинки. Но речь шла только об использовании концепции, а не о копировании каких-либо узлов Caddy. Пикап на базе «Москвича» полностью собирался из деталей, разработанных в УКЭР АЗЛК. Конструкторские работы над новым грузовичком стартовали в начале 1987 года. Ведущим конструктором по кузову пикапа стая Владимир Николаевич Андросов.

В советское время наименование моделей всех отечественных автомобилей определялось специальным документом — Техническими условиями (ТУ). Все автомобили АЗЛК с классической компоновкой (вплоть до моделей семейства «2140») по ТУ обозначались как «Москвич» с индексом модели. Переднеприводные машины, начиная с «2141», по ТУ носили название АЗЛК. Соответственно, пикап получил индекс АЗЛК-2335. Вторая цифра «3» означала, что базовая модель относится к бортовым грузовикам.

В начале 80-х годов автомобильные издания, рассказывая о преимуществах переднего привода, на который в ближайшее время предстояло переходить трем ведущим автозаводам страны, среди прочего обращали внимание и на тот факт, что компоновка с передними ведущими колесами делает шасси автомобиля более универсальным

Двигатель, коробку передач и ведущие колеса можно объединить в «самодостаточный» модуль, расположенный в передней части автомобиля. Задняя подвеска никак не связана с модулем силового агрегата, а значит, можно безболезненно менять ее тип и конструкцию.

Создавая грузовые и специальные модификации, можно «отрезать» передний силовой модуль и построить заднюю часть кузова практически с нуля — грузовой пикап, вместительный санитарный фургон, кэмпер и даже эвакуатор с крановой стрелой на низкорамной двухосной тележке. Иначе говоря, из базовой модели можно создать любое специальное транспортное средство, которому хватит мощности и крутящего момента двигателя.

Андросов и его коллеги из Бюро кузовов пошли именно таким путем. Из передней части «сорок первого» кузова получилась кабина с оригинальными боковыми стенками и задней панелью. Сзади отдельным модулем была пристыкована бортовая платформа. Но создание несущего кузова подобной конструкции тоже нельзя назвать простой инженерной задачей.

Силовая структура задней части не только лишилась главного элемента — жесткой металлической крыши. Поскольку сзади у пикапа должен быть свободный проем откидного борта, не было никакой возможности увязать между собой задние крылья — правое и левое. Значит, общая силовая «клетка» кузова осталась незамкнутой.

А ведь автомобилю с ослабленной задней частью предстояло возить полтонны груза. Впоследствии создатели опытных коммерческих шасси АЗЛК и серийных грузовиков ВИС решили эту проблему, просто присоединив к передней половинке легкового кузова лонжеронную раму. Но на АЗЛК-2335 все же удалось использовать полноценный несущий кузов.

Опыт и знания кузовщиков АЗЛК позволили правильно рассчитать всю систему усилителей. Прежде всего, была спроектирована «завязка» лонжеронов днища, усилен пол кузова. Пришлось немало поработать, чтобы придать необходимую жесткость самим бортам, а главное, усилить узлы сопряжения бортов с днищем и задней стенкой кабины. В результате цель была достигнута: кузов пикапа обладал достаточной жесткостью на изгиб и кручение, и в то же время его масса, по сравнению с базовым хэтчбеком, не увеличилась.

Восстающие из пепла

Попавшийся мне в руки автомобиль – пример чудесного возвращения с того света, не будет ошибкой сказать: машина была буквально воссоздана заново. Жалкие останки «сатровского» пикапа были найдены британским журналистом, коллекционером и просто экспертом по советским автомобилям Сэмом Гловером в деревне неподалеку от города Лутон графства Бердфордшир. Прошлый владелец перекупил автомобиль себе в 1980 году, но даже не переоформил его на себя в местной дорожной полиции, оставив машину в процессе медленного поглощения природой.

В свою очередь стараниями Максима, московского коллекционера и реставратора, который давно сотрудничает с британским коллегой, два английских пикапа, дошедшие до наших дней, вернулись на историческую родину.

Одну из них в течение нескольких месяцев в прямом смысле поднимали из пепла, а точнее из гнили: по подсчётам владельца, на этот автомобиль было задействовано 9 (девять!) доноров различных деталей и агрегатов. Впрочем, результат явно стоил того: практически неизвестная и забытая модель вернулась в наш мир, сияя хромом и свежей краской.

При попытке сесть за руль, как обычно, открываешь левую дверь и… ошибаешься: в голове просто не укладывается, что руль в «Москвиче» может быть справа. С другой стороны, в остальном всё кажется знакомым, но не покидает ощущение внезапного приступа зеркальной болезни: стеклоочистители стоят «задом наперёд», фары – светят так, как предполагает левостороннее движение. Кстати, фары для праворульных «Москвичей» – предмет отдельной гордости хозяина: оказывается, нельзя просто так взять и поменять их местами, они отличаются от предназначенных для массовых «леворуких» машин.

За рулём замечаешь раритет – дефицитный спидометр в милях. Другая мелочь, но уже неприятная: у «праворукости» отечественных авто есть любопытная издержка – замок капота зеркально отражать не стали, и в итоге открывать его приходится пассажиру, рычаг сохранил своё положение слева, под панелью приборов.

За сиденьем водите… простите, переднего пассажира, на специальном кронштейне смонтировано запасное колесо, а между сиденьями на перегородке видна табличка, установленная британским импортёром, согласно ей, машина именуется не иначе, как «Moskvich 434 Van».

Декоративные элементы вдоль бортов, скрывающие фрагменты отрезанных задних стоек, выполнены из дерева и несколько увеличивают высоту бортов

Обращают на себя внимание типичные для московских фургонов, но от этого не менее ценные элементы – хромированные «стрелы» вдоль крыльев и настил на полу грузового отсека. Задний борт в открытом положении удерживается с двух сторон тросами в протекторах

Так как дилерское производство было гибким, даже две стоящих рядом машины заметно отличаются: у восстановленного белого пикапа окно в перегородке «позаимствовано» из задней двери универсала/ фургона, а у голубого пикапа, восстановление которого пока не завершено, оно овальное и меньше размером. Натягиваемый тент крепится на крючки вдоль бортов и закрывает грузовой отсек от посягательств ненастья и нехороших людей. Кстати, тент на белом пикапе – оригинальный, английский, что было весьма приятной неожиданностью на грани чуда: его нашли уже в Москве, в процессе разборки машин перед восстановлением, в скомканном виде под сиденьем.

По подсчётам Сэма Гловера, который активно занимается советскими автомобилями у себя на родине, до наших дней дошло только два пикапа постройки «Сатры Моторс». И сейчас в гараже-мастерской, откуда вышла эта машина, стоит второй вернувшийся из Англии британский пикап, работа над которым ещё продолжается…

В то время, пока готовился этот номер, пришла неожиданная новость: известный коллекционер старых автомобилей, большой ценитель и знаток «Москвичей» Михаил Красинец, содержащий знаменитый «музей имени себя» в Тульской области, был так впечатлён успешным воскрешением этого уникального автомобиля, что позволил себе невиданную доселе щедрость – владельцу этой машины он подарил другой «праворукий» «Москвич» модели 412П из собственного собрания.

Техническая характеристика Moskvich 434 Van
Колёсная формула 4х2
Число мест 2
Снаряжённая масса, кг 1050
Полная масса, кг 1590
Грузоподъёмность, кг 400 (+75 без пассажира)
Распределение полной массы по осям, кг 715/ 874
Двигатель 412, карбюраторный, I-4
Рабочий объём, cм3 1478
Мощность, л.с. 75 при 5800 мин-1
Крутящий момент, Н.м 112 при 3000–3800 мин-1
Коробка передач Механическая, 4-ступенчатая
Шины М-100, 6,40-13
Максимальная скорость, км/ч 140

Мелкосерийные и опытные версии пикапа

Одной из попыток расширить рынок сбыта было создание четырехместного пикапа 23351 с увеличенной на 20 см колесной базой. Изначально планировали ввести четырёхдверную кабину, но от такой идеи отказались по причине отсутствия средств на новую оснастку и недостаточной прочности конструкции.

Для размещения кабины с двумя рядами сидений пришлось значительно укоротить грузовую платформу. За счет этой длины удалось создать простор для четырех пассажиров в кабине. Двери увеличенной ширины были взяты от купе «Дуэт», еще одного неудачного проекта ОАО «Москвич». Вся остальная кабина собиралась из элементов стандартной кабины «Москвича-2335» и крыши седана «Князь Владимир».

Было изготовлено около сотни кузовов, из которых собрали 44 автомобиля. Остальные детали остались ржаветь на территории ОАО «Москвич».

Совместно с компанией-производителем автомобилей для скорой помощи «Самотлор» был построен единичный образец санитарного автомобиля. Вместо грузовой платформы установили будку с высокой крышей, с окнами в бортах и дополнительной дверью в правом борту.

Санитарный автомобиль на базе пикапа АЗЛК-2335

Автомобиль скорой медицинской помощи построен в единственном экземпляре на основе пикапа АЗЛК-2335 в 2001 году совместными усилиями компаний «Самотлор-НН» (г. Семенов Нижегородской области), Комбината автофургонов (г. Шумерля) и НПО «Экран» (г. Москва).

По сравнению с базовой моделью был удлинен задний свес, а в правом борту сделана дополнительная дверь. Верхняя часть кузова выполнена из сэндвич-панелей. За счет колесной базы пикапа (2,7 м) автомобиль обладал более высокой курсовой устойчивостью, чем мелкосерийный санитарный АЗЛК-2901, сохранивший базу АЗЛК-2141 (2,58 м). При попытке доработки кузова на ПО «Москвич» панель одного из бортов была серьезно повреждена.

Особая тема

Темой подобных машин в своё время занимался и сам московский завод: существовала готовая документация на выпуск пикапов «Москвич-434Г» и 2315, но добро на серийный выпуск они так и не получили. Однако такие машины строились из некондиционных кузовов для технических целей самого АЗЛК – случается, что внутризаводские грузовички мелькают на старых фотографиях. Стоит ли упоминать множество кустарных переделок, выполненных на разнообразных автобазах, а то и частными владельцами?

Тема правого руля на АЗЛК утихла вместе с модернизацией заднеприводного семейства в 1975–1976 гг. Для сертификации в Великобритании и на Кипре были построены образцы праворульных машин семейства 2140, они проходили испытания, но… к тому времени модель успела устареть, и, несмотря на долгие и многократные попытки пробиться на британский рынок, «зелёный свет» за рубежом им получить не удалось. Сами же машины якобы на этих испытаниях и погибли, и в наши дни считаются безвозвратно утраченными.

Впрочем, утраченными ещё совсем недавно считались и британские пикапы. То ли ещё будет?

P.S. Справедливости ради следует отметить, что как серийный пикап, так и небольшую партию праворульных хэтчбэков АЗЛК выпустил уже в рамках переднеприводного семейства, но это уже совсем другая история, достаточно далёкая от экспортного успеха прославленных предшественников.

Редакция благодарит Мир Максима Али за предоставленный для ретротеста автомобиль.

На рессорах седана

С задней подвеской дела тоже обстояли не просто. За основу взяли серийные рессоры от «Москвича-2140». Присоединить к ним обычными стремянками балку моста, который не был ведущим, сложности не представляло. А вот характеристики пришлось подбирать и рассчитывать. В силу специфики эксплуатации грузовика получалась очень большая разница в нагрузке на заднюю ось порожнего и полностью груженого автомобиля — 352 кг против 860 кг.

Перед конструкторами стояла задача сделать так, чтобы рессоры, с одной стороны, выдерживали полную загрузку, а с другой — при пустом кузове окончательно не лишили автомобиль плавности хода за счет своей избыточной жесткости. Выходом стали рессоры прогрессивного действия.

В пакет рессор М-2140 добавили по два листа сверху. Порожний или не слишком загруженный пикап ехал на серийных рессорах седана. После достижения определенного веса груза штатные листы сжимались, кузов садился на концы дополнительных листов, и они вступали в действие.

Но за счет того что колея переднеприводных «Москвичей» заметно шире, чем у их предшественников с задним приводом, АЗЛК-2335 выигрывал у ИЖ-27151 в расстоянии между колесными кожухами — 1130 против 940 мм. Наконец, погрузочная высота московского пикапа (555 мм) получилась чуть меньше, чем у ижевского грузовичка (565 мм).

Чтобы груз не повреждал стенки платформы, тыльную сторону бортов покрыли пластиковыми накладками. Планировалось даже сделать целую пластмассовую «ванну», укрывающую пол и боковины, но производственники так и не осилили это изделие.