Bmw x1 2019

Стоит ли покупать?

На вторичном рынке выбор БМВ Х6 довольно широк, но цены высокие. В списке предложений присутствуют автомобили, как реализованные официально через дилеров, так и ввезенные из Европы и США

К последним надо относиться с особой осторожностью — многие из них имеют темное прошлое

Расходные материалы и регулярное техническое обслуживание не будут стоить дешево. Причем, техническое обслуживание BMW X6 – работа для профессионалов. Даже замена аккумуляторной батареи связана с вмешательством в электронику – автомобилю надо сообщить, что батарея новая и имеет такую же емкость.

Все понимают, что БМВ Х6 покупают не для решения практичных задач, а для того, чтобы произвести впечатление. А это, как известно, стоит денег.

Демпфер на защите двигателя N47

Дизель внимания к себе требует не часто, а если и требует, то суммы на ремонт, особенно топливной аппаратуры, выходят немаленькими. К примеру, цепи ГРМ и маслонасоса спрятаны в задней части мотора и, если первую еще можно поменять без снятия двигателя, то на вторую Вы скорее забьете и оставите на «радость» следующему владельцу.

Демпфер крутильных колебаний дизельного мотора N47 выполнен воедино со шкивом, поэтому в особо запущенных состояниях деталь отпочковывается и летит вниз

Самым главным «расходником» мотора прослыл шкив коленвала, который заодно играет роль демпфера крутильных колебаний. Эту деталь стоит периодически контролировать, иначе однажды услышите звуки разрыва ремня и падения шкива на защиту двигателя.

Привод полный неожиданностей

Те, кто думает, что до 100 тыс.км на BMW X1 можно ездить от ТО до ТО находится в самой большой группе риска. К примеру, пропущенные однажды «сопли» на переднем редукторе, обеспечат потерю масла и, даже небольшое отклонение от нормы приведет к тому, что сначала Вы будете слышать гул при сбросе газа, а потом приедете в сервис на замену узла. Кстати говоря, к раздатке, да не дадут мне соврать владельцы полноприводных X1, примерно те же самые вопросы. Все как на Ниве 4х4, раз в месяц будь добр осмотри трансмиссию.

Итог эксплуатации X1 без масла в переднем редукторе

Поэтому в подержанном виде X1 с формулой 4х2 менее опасен. Пусть во многих российских дворах заднеприводный BMW X1 по проходимости приравнивается к переднеприводным старушкам ВАЗ, зато потенциально дорогостоящие проблемы трансмиссии обойдут Вас стороной. Вы не станете тешить себя надеждами, якобы владеете настоящим внедорожником, отважившись на проплыв бродов, убивая рейку, или преодоление серьезных рельефов, в короткие сроки, уничтожая сайлентблоки подрамника.

Загонять X1 на серьезное бездорожье – безумство. Полный привод кроссовера заточен под иные цели

Задний редуктор есть-пить почти не просит, но слежка за его опорами – дело обязательное. При появлении хрустов в задних ШРУС паниковать не стоит, в большинстве случаев это означает, что пора набить в шарниры смазку, которой пожалел производитель.

Сайлентблоки переднего рычага X1 обычно уходят из жизни первыми. У полноприводных версий рычаги стальные, у авто 4х2 – алюминиевые

Звон-салон

Если тех.часть X1 E84 еще как-то стыкуется с понятием современный перемиум автомобиль, то в случае с интерьером стоит признать, таких ужасных по качеству салонов в истории BMW еще не было. Некоторые пластиковые элементы торпедо без лишних усилий со скрипом перемещаются в пространстве, а при легком постукивании пальцами звенят, как у бюджетного Solaris. При движении на неровностях не так все плохо, однако к сверчкам может присоединиться стук замка багажника.

Стиль салона BMW X1 нареканий не вызывает, а вот качество материалов чуть выше уровня бюджетных авто

Что интересно, на электрику владельцы жалуются нечасто, банальные отказы парктроников не в счет. Вот только вмешиваться в тщательно продуманные электросхемы самостоятельно не стоит, лучше доверить это офф.дилеру. Несоблюдение этого правила может очень дорого обойтись и любителям чип-тюнинга.

Вот так выглядит водительское кресло через 100 тыс.км пробега

Другие проблемы и неисправности

К коррозионной стойкости кузовного железа BMW F01 вопросов не возникает.

В морозы могут перестать открываться/закрываться передние двери. Причина – попадание влаги под рубашку троса, соединяющего ручки с замком.

Нередко сбоит электрика. Как правило, все удается решить банальным отсоединением клеммы на некоторое время. Если же простой прием не помогает, то возможно аккумулятор уже немного разряжен — электроника капризна к напряжению в бортовой сети. После 150-200 тыс. км может потребовать переборки генератор.

Нередко АКБ разряжает вышедшая из строя наружная дверная ручка опциональной системы комфортного доступа. Такие ручки ломаются (коротят) часто. Ее стоимость – 25 000 рублей.

Может захандрить и блок управления светом FRM. Его удается вернуть к жизни после перепрошивки или пропайки.

Со временем отказывает подогрев передних кресел. Нагревательный элемент меняется только в сборе с матом, к которому приклеена кожаная обивка. Стоимость такой детали – около 70 000 рублей. Иногда удается обойтись малой кровью – место обрыва проводки восстанавливают.

Через 100-150 тыс. км нет-нет да и зашумит вентилятор отопителя (от 7 000 рублей).

Сталь или силумин в подвеску

Хотите Вы этого или нет, но выбор трансмиссии влечет за собой выбор конструкции передней подвески. Только в этом случае, заднеприводный вариант менее предпочтителен, так как передние нижние рычаги отлиты из алюминия, что приведет к ограниченному числу замен гидроопоры рычага. А ресурсом она, как раз таки, не отличилась. Раз в 50-60 тыс.км опору придется менять на новую, причем вместе с шаровой, выносливость которой немногим больше.

Приклееные к стабилизатору втулки – очередное издевательство на автолюбителями

При замене «расходников» стабилизатора стоит учесть, что производитель посчитал втулки чем-то очень важным и посадил их на клей. В итоге из-за пустякового, на первый взгляд, ремонта придется, либо повестись на уловки «любящего» Вас изготовителя, купив из-за резинки целый торсион, либо освоить процесс «колхоза» при установке аналогов.

Рулевой вал X1, пораженный коррозией через 30 тыс.км. дилеры не восстанавливают, предлагают установить новую за 100 тыс.руб. Зверство, не иначе

Такую же толстую палку в колесо может вставить и Сервотроник. Пропажа усиления на руле и загоревшийся значок баранки на панели обычно означает сбои в работе датчика положения рулевого вала из-за попадания на него воды с последующей коррозией. Ни чисткой, ни заменой элемента дилеры не утруждаются, предлагают лишь обновить всю рейку стоимостью около 100 000 рублей. От этого безумства владельцам X1 приходится бежать в сторонние сервисы, где и контакты восстановят и защитят рейку от попадания «убийственной» влаги.

Задняя подвеска в основном докучает только скрипами и серьезных вмешательств раньше 150 тыс.км. не просит.

BMW X1 — обзор автомобиля

BMW X1 / БМВ Х1

Второе по счету поколение компактного кроссовера BMW X1 (F48) изменило своим традициям — автомобиль лишился заднеприводной концепции, а в линейке двигателей на перспективу появятся 3-цилиндровые моторы. Но баварцы уверяют — хуже от таких изменений BMW X1 не стал. Наоборот, смена идеологических принципов повлекла за собой улучшение ходовых и потребительских качеств, автомобиль стал заметно экономичнее, а внутри появилось больше простора. Внешне новый X1 изменился сильнее, чем ожидалось. Кроссовер визуально «подрос» в габаритах, стал выше и теперь уже не ассоциируется с обычными семейными универсалами. Динамичный силуэт с ярко-выраженными короткими свесами и удлиненной базой колес вселяет уверенность на любом покрытии. Спортивные линии с компактными внешними размерами делают BMW X1 изящнее. Безошибочно узнаваемый облик с высокотехнологичными LED-фарами четко идентифицирует этот кроссовер в слабоосвещенное время суток.

Интерьер BMW X1 удивляет знакомыми дизайнерскими решениями. В глаза бросается ярко-выраженная ориентированность на водителя. Улучшают первое впечатление высококлассные элементы отделки, инновационная центральная консоль, новый дизайн дисплея системы iDrive, а также интуитивно-понятные органы управления. Повышенная посадка имеет ряд преимуществ, в числе которых достойная обзорность, и, как следствие, улучшенные контролируемость дорожной ситуации и безопасность. BMW X1 оборудован системой бесконтактного открытия двери багажника. Когда, например, руки заняты сумками, нет необходимости в поиске ключа. Достаточно слегка подвести ногу под задний бампер, и дверца откроется автоматически. Самые слабые модификации баварского кроссовера будут предлагаться в переднеприводной версии шасси, тогда как более мощные получат полноприводную систему xDrive.

Самый маленький кроссовер BMW имеет 4 линии дизайна: Advantage, Sport line, xLine и M Sport. В базовом стилевом исполнении Advantage модель отличается сдержанным экстерьером, классический облик BMW X1 подчеркивают 17-дюймовые колеса V-spoke и черное оформление боковой линии окон. В версии Sport line кроссовер оборудован бампером с темными глянцевыми элементами декора, 18-дюймовыми колесами «Дабл споук», задней защитной панелью бампера со вставкой под цвет кузова, а в интерьере предусмотрены спортсиденья в обивке из ткани Race и глянцевый черный декор. Исполнение xLine подчеркивает вседорожный характер автомобиля с помощью внешних компонентов отделки из сатинированного алюминия, эксклюзивными 18-дюймовыми дисками Y-spoke и комбинированной обивкой сaлона из кожи и ткани. Версия M Sport придает BMW X1 динамичный вид, который проявляется в особых бамперах с большими воздухозаборниками, колесных дисках M Double-spoke и ярких вариантах цвета кузова. В списке топового оснащения, которое можно заказать исключительно за доплату, есть спутниковая система сигнализации, камера заднего вида, прoекционный дисплей, консьерж-сервис, Connected drive, панорамный верх, адаптивная подвеска.

N20 и пластиковый стаканчик

Что удивительно, N20B20 не такой уж привередливый, даже с его типичными для таких агрегатов слабыми местами. Чем обычно «грешат» турбированные бензиновые моторы? Правильно – чрезмерной чувствительностью к манере езды, а также к качеству топлива и обслуживания. Практически все экземпляры с пробегом более 80 тыс.км. имеют масляные «сопли» во впускном коллекторе, а это значит, что второму владельцу, если он не собирается продавать автомобиль в ближайшее время, придется менять турбонаддув и мыть форсунки.

При грамотном подходе к эксплуатации N20 может без серьезных проблем проехать 200 тыс.км, однако течи через пластиковый корпус масляного фильтра избежать вряд ли удастся, уж очень распространенное слабое место. В случае «прорыва», деталь лучше заменить на алюминиевую.

ZF или GM

С коробками передач все просто, постарайтесь искать машину с КПП серии GM, которые стыковались с бензиновыми моторами. Проблем они практически не доставляют и требуют от владельца лишь своевременной замены масла при условии, что гонки со светофора будут не частыми. В противном случае, однажды придется раскошелиться на ремонт гидротрансформатора.

С КПП для дизеля не все так гладко. Полуробот-полуавтомат от ZF , как и любое другое относительно новое и сложное устройство, нуждается в доработках. А пока владельцы периодически приезжают на дорогостоящий ремонт и чистку «мехатроника», который редко «доживает» до пробега 150 тыс.км, особенно, если владелец не заморачивался заменой масла в КПП.

Ходовая

С версией xDrive связан и целый ряд других особенностей. Например, здесь используется гидравлический усилитель рулевого управления с передаточным отношением 18,5:1. А в sDrive установлен электромеханический усилитель с более острым рулем 16,1:1.

В обоих случаях спереди установлено по два нижних рычага на колесо — поперечный и косой. В версии sDrive задний рычаг является поперечным, а передний косой оснащен гидравлической резиновой опорой (только с мая 2011 года, до этого обычный резиновый сайлентблок). В xDrive передний рычаг — поперечный, а задний — косой с гидравлическим сайлентблоком (весь период производства). Гидравлическая резиновая опора поставляется отдельно (1-2 тыс. рублей).

В xDrive конструкцией рычага предусмотрена замена шаровой опоры, а в sDrive оригинальные рычаги идут только в сборе (4-6 тыс. рублей).

В качестве заменителей лучше использовать продукцию Lemforder, который является поставщиком запчастей для BMW. Некогда популярный Meyle уже не так хорошо, как раньше.

Срок службы ходовой во многом зависит о радиуса колес и высоты профиля шин. Геометрия колес должна быть адаптирована под размеры во избежании быстрого износа шин.

Стоит упомянуть еще одну техническую особенность, связанную с X1. Речь идет о соединении ступиц с передними полуосями. Здесь используется не классическое шлицевое соединение, а цилиндрическое с зубчатым колесом. На задней оси сохранено классическое вышеупомянутое решение.

Стук в рулевом после 100-150 тыс. км может быть вызван износом рулевой рейки (12 000 рублей за ремонт) или нижней секции рулевого вала (18-22 тыс. рублей — только в оригинале).

Двигатели

BMW премиум-класса один из пионеров даунсайзинга. Так, под обозначением 750i скрывается 8-цилиндровый битурбо объемом 4,4 л и мощностью 408 (449 л.с. после рестайлинга). Мотор ускоряет большой седан до 100 км/ч всего за 5,2 секунды. Эта  версия наиболее распространенная на вторичном рынке.

Под капотом 740i расположилась рядная 3-литровая шестерка N54, взбодренная двумя турбинами до 326 л.с. После рестайлинга стали использовать N55 (320 л.с.)  — тот же R6, но с одной двухкамерной турбиной и системой изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic.

А вот топовый 6-литровый битурбо полностью соответствует индексу на багажнике – 760 Li. 12-цилиндровый N74 выдает 544 л.с. и 750 Нм крутящего момента.

Не скрывают правды сочетания 730i и 730d. В первом случае вы найдете 3-литровый бензиновый атмосферник N52 отдачей 258 л.с., а во втором – 3-литровый турбодизель N57 с продуктивностью 245 л.с.

Обозначение 740d и 750d – очередная маркетинговая математика. Она подразумевает 6-цилиндровый турбодизель N57, объединенный с двумя и тремя турбокомпрессорами соответственно.

Наиболее проблемным считается БМВ 750i с мотором N63. В развале блока расположены два турбонагнетателя, два выпускных коллектора и два каталитических нейтрализатора. Все это нагромождение очень сильно «жарит». В результате, двигатель получился излишне теплонагруженным. Как результат, маслосъемные колпачки после 50-100 тыс. км превращаются в пластмассу и начинают пропускать масло. От избытка масла загрязняются клапана, и залегают поршневые кольца. Расход масла увеличивается до 1-1,5 литра на 1 000 км. Кроме того, закоксовываются трубки подвода масла к турбинам. Стоимость одной турбины – свыше 70 000 рублей (оригинал 120 000 рублей). От высокой температуры страдают вакуумные трубки, патрубки системы охлаждения и пластиковые компоненты.

Мотористы рекомендуют, не дожидаясь проблем, превентивно менять маслосъемные колпачки каждые 80-120 тыс. км. За работу придется отдать свыше 60-80 тыс. рублей, так как необходимо снимать двигатель и скидывать головки блока. В довесок, специалисты советуют установить «более холодные» термостаты масла и охлаждающей жидкости, чаще менять масло, а так же следить за чистотой радиаторов.

Если игнорировать масложор, то после 100 000 км легко попасть на капитальный ремонт (более 300-400 тыс. рублей). Принято считать, что N63 любит скорость, а потому «трассовые машины» живут немного дольше. Пример тому «семьсот пятидесятые», проехавшие свыше 150 000 км, без озвученных выше проблем.

В топовом N74 (760i) катализаторы и турбины вынесены из блока, а потому проблем, вызванных чрезмерной тепловой нагрузкой, здесь нет. В то же время не стоит забывать, что чем больше цилиндров, тем больше затраты на содержание.

N54 (740i) может потребовать внимания после 150-200 тыс. км. К уязвимым местам относят ТНВД, турбины, клапан ваноса и катушки зажигания.

N55 (740i после рестайлинга) страдает высоким расхода масла из-за забивающегося клапана вентиляции картерных газов. Кроме того, подводят топливные форсунки и ТНВД.

Атмосферный N52 (730i), пожалуй, самый надежный из бензиновых двигателей.

В дизелях N57 после 150-200 тыс. км изнашивается пластиковая шестерня дроссельного узла (2 000 рублей) и демпферный шкив коленвала (от 20 000 рублей). А через 150-250 тыс. км может сдаться ТНВД (от 60 000 рублей).

Спустя 200-250 тыс. км приходится менять растянувшуюся цепь ГРМ (расположена с задней стороны мотора). Для этого необходимо снимать двигатель, но некоторые мастера проводят операцию без демонтажа мотора. В более нагруженном 740d цепь ГРМ порой рвется без признаков скорой кончины.

Турбины дизельных N57 ходят долго. Сбои в работе турбин происходят из-за неисправных вакуумных преобразователей и прохудившихся вакуумных шлангов.

N46 и запах масла

BMW X1, будучи «посаженным» на платформу 3 series, получил и похожую моторную линейку. Самый младший бензиновый агрегат N46 (18i) из версий подешевле оказался самым непредсказуемым и чуть ли не самым дорогостоящим в обслуживании, примерно поравнявшись с дизельной установкой N47. Типичная «болячка» бензинового атмосферника – масложор. В большинстве случаев часть смазки уходит в выхлопную трубу через маслосъемные колпачки. Если вдруг ощутите запах горелого масла, срочно готовьте к замене вакуумный насос, иначе капли смазки на выпускном коллекторе представляют реальную пожарную опасность.

Потеря масла для мотора N46 – дело обычное. Нередко источником соплей становятся электромагнитные клапаны Vanos

Однако нередки случаи, когда до 150 тыс.км владельцам приходилось обновить поршневую группу. Одна канистра «паленого» или неподходящего масла, одна случайная заправка и вы в группе риска. А нелепая, на наш взгляд, конструкция без масляного щупа, кажется, сооружена специально для того, чтобы отказавший однажды датчик уровня смазки приговорил двигатель к отправке на свалку.

Vanos и Valvetronic – часто становятся причиной вмешательства в мотор, особенно, если пробег перевалил за сотню

При проверке перед покупкой BMW X1 E84 стоит учесть, что для N46 типичны и другие «болячки», присущие современным бензиновым баварским агрегатам. Конечно же, это проблемы с VANOS и Valvetronic, возникающие после первых 100 тыс.км. пробега. Особо активные водители к этому моменту прилично растягивают цепь, которая заявляет о себе характерным стрекотанием, а в запущенных стадиях обозначается россыпью ошибок в блоке ЭБУ.

Ряд приводных цепей N47 расположен в тылу мотора, отчего замена всего узла влетает в копеечку. Только цепь ГРМ можно обновить без снятия силового агрегата

Трансмиссия

В то время, как X3 предлагался исключительно с полным приводом xDrive, Х1 мог быть и заднеприводным. Такие машины имеют название sDrive.

Наличие того или иного привода определялось мотором. Самые мощные бензиновые и дизельные версии (23d и 25d) были только полноприводными. Базовые 18i и 16d всегда были с ведущей задней осью. В других вариантах силового агрегата покупатель сам выбирал тип трансмиссии.

С появлением BMW X1 обновился привод xDrive. На смену раздаточной коробке ATC 300 пришла ATC 350. В ее недрах вы найдете тройную шестерню, которая приводит в движение параллельный вал, соединяющий раздатку с дифференциалом на передней оси. Классический дифференциал полностью заменили многодисковой муфтой, управляемой электродвигателем, который так же включает в себя блок управления.

В обычных условиях автомобиль приводится в движением задним мостом. Передние колеса подключаются при необходимости. Причем не только, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой, но и в поворотах. В сложных погодных условиях это решение работает отлично.

По прошествии 120-180 тыс. км порой начинает шуметь передний редуктор — изнашиваются подшипники. Стоимость восстановительного ремонта составит порядка 35 000 рублей. Спустя время обнаруживается запотевание в районе хвостовика заднего редуктора (5000 рублей с работой).

Приключения «лобовухи»

С кузовом E84 BMW X1 проблем немного, а те, что есть, считаем некритичными. Коррозия не отваживается атаковать даже восстановленные кузовные панели. Плюсом ко всему, владельцы этой модели обычно скрупулезно относятся к эстетической части и, если что-то нужно красить, то делают это в хороших мастерских, где при необходимости специалисты способны подогнать толщину ЛКП «под прибор».

Битых BMW X1 много, но ремонт, как правило, качественный. Большим плюсом будет и то, что металл не корродирует даже от глубоких сколов

Правда, за декоративными хромированными накладками не уследишь, через год-два эксплуатации покрытие начинает трескаться и отколупываться. Ничего не поделаешь и с лобовым стеклом, оригинальный Pilkington слишком легко царапается и покрывается трещинами, поэтому заказывать оригинальную «лобовуху» нет никакого смысла, долго не продержится. Тем более, что часть машин Калининградской сборки пропускали дождевую воду в салон из-за некачественной заводской (!) вклейки.

К выбору силового агрегата BMW X1 стоит отнестись скурпулезно, иначе можно упустить важные мелочи, которые только мелочь в кармане и оставят

Покупать или нет BMW X1 E84

Печально, что автомобиль, который в знаменитой «немецкой тройке» (Mercedes, BMW, Audi) играет роль спортивно направленного, к агрессивному вождению как раз таки не приспособлен. Не сказать, что ходовые качества у X1 не соответствуют, как раз таки с этим все в порядке, но за активный стиль вождения придется настолько дорого и часто платить, что расстройства и разочарования в конечном итоге будут преобладать над удовольствием от управления.

Такова сущность современного автомобилестроения – многие машины по выходу из гарантии требуют немалых вложений по тех.части. От этого, цены на подержанные машины следует воспринимать, как первоначальный взнос на автомобиль, который действительно хотите купить, все остальное вы будете отдавать по мере эксплуатации, если решите для себя, что оно того стоит.

Всем ровных дорог и исправных автомобилей.

___________________

Слабые места BMW X6

• Двигатель;
• АКПП;
• Подвеска;
• Генератор;
• Турбина;
• Помпа.

Теперь подробнее…

Как известно БМВ Х6 оснащались, как бензиновыми двигателями, так и дизельными. Как ни странно можно сразу сказать, что дизельный двигатель доставляет меньше проблем чем бензиновые при условии заправки дизельным топливом на хороших АЗС. У бензиновых двигателей есть свои болячки. У мотора 306 л.с. (объем 3 л.) частая проблема возникает с системой впрыска. Выходят из строя форсунки и насос высокого давления. К примеру, если перевести замену форсунок в цифры, то получится уже не маленькая сумма. Шесть форсунок по 6 тысяч рублей. Про насос высокого давления даже можно не говорить сколько это обойдется (все же скажем – столько сколько и замена всех форсунок). Про мотор объемом 4.4 л. тоже можно сказать несколько не хороших слов из-за закоксовывания двигателя. Наиболее распространенная проблема – это проворот шатунных вкладышей, масляное голодание турбины, выход из строя пьезо-форсунок. BMV X6 с таким двигателем в общем можно сказать не предназначен для эксплуатации в российских условиях.

БМВ Х6 с механической коробкой передач не встретить. А вот автоматические коробки не отличаются своей надежностью

Важно знать, что чем мощнее мотор, тем быстрее выйдет из строя АКПП. Основные проблемы у АКПП – это выход из строя мехатроника, износ втулок внутри коробки и течь масляного поддона

Стоит напомнить, что большинство владельцев БМВ Х6 сталкивались с проблемами АКПП еще до ста тысяч пробега. Устранение неисправностей АКПП также выльется в копеечку, как по двигателю. Поэтому наверняка можно сказать, что АКПП это болезни всех BMV X6.

И здесь опять за такие деньги не все идеально. С чем можно столкнуться при покупке, так это не герметичность дифференциала, течь активных стабилизаторов (стоимость одного оригинального ориентировочно 80 тыс.р.), выход из строя больших сайлентблоков продольных передних рычагов. Поэтому при покупке обязательным образом необходимо в автосервисе проверить состояние всей подвески, так как ее ремонт достаточно дорог.

С заменой генератора столкнется абсолютно каждый владелец БМВ Х6, который эксплуатирует машину достаточно долго

Важно напомнить, что при выходе из строя генератора его замена обойдется около 100 тыс.р. (оригинал), но нет необходимости менять на новый генератор, достаточно снять, заменить подшипники, почистить щеточки и т.д., что выльется в незначительную сумму по сравнению с заменой генератора

Ведь основная проблема у генератора БМВ это выход из строя подшипников, что в первую очередь даст понять это гул под капотом.

В данном случае долговечность турбины зависит от своевременного обслуживания и стиля езды. Турбина у любого турбированного двигателя это важный элемент в работе силового агрегата. Поэтому и стоимость замены турбины довольно высокая

При покупке важно обратить внимание на состояние турбины по косвенным и прямым признакам. Но в диагностике не обойтись без специалистов авторитетных автосервисов

Абсолютно все владельцы БМВ Икс6 при пробеге от 80 тыс.км. до 100 тыс.км. пробега столкнутся с необходимостью замены водяного насоса. Поэтому в зависимости от пробега покупаемого автомобиля необходимо об этом знать и быть готовым к этому.

Недостатки БМВ Х6

1. Жесткая подвеска;
2. Высокий расход топлива и масла (это не удивительно);
3. Дорогой в обслуживании;
4. Сложность в ремонте;
5. Слабая шумоизоляция;
6. Плохой обзор при езде задним ходом;
7. Двухместное заднее сиденье (недостаточно места);
8. Сбои в электронике;
9. Эргономические просчеты (особенно при посадке в автомобиль);
10. Высокая потеря стоимости в год.

Вывод.

В заключение важно отметить, что, покупая поддержанный БМВ Х6 необходимо быть готовым и всегда иметь значительные денежные средства на обслуживание и ремонт автомобиля. Как говорится за комфорт надо платить

Ведь только если проблема, к примеру, с двигателем, то его капитальный ремонт обойдется минимум в 300 тыс.р. (у официалов). Поэтому при покупке осмотром и самостоятельной диагностикой всех систем, узлов и агрегатов не обойтись. Столь дорогостоящий автомобиль необходимо диагностировать с помощью специального оборудования в авторитетных сервисах.

Похожие записи:

Volvo v40 cross country: отзывы, цена, характеристики Автомобиль луаз 1032 Bose: уникальная электромагнитная подвеска для автомобилей Chery tiggo t11 1.6 cvt comfort 2wd (03.2014 — 11.2016) — технические характеристики Тест-драйв mercedes gle и gle coupe Фото и видео нового santa fe 2018 года опубликованы в сети