Subaru xv 2021 года

Экстерьер

Что же здесь такого нового? Практически все!

Субару Икс Ви 2017 стал чуть шире и длиннее. Колесная база увеличилась на 30 мм, но при этом свесы спереди и сзади укоротились на 1,5 см. Дорожный просвет находится на отметке 220 мм. Все это произошло, потому что авто построено на совершенно другой платформе — Subaru Global Platform (SGP). Это альтернатива фольцвагеновской MQB.

В том числе поменялись и задние светодиодные фонари, которые теперь имеют необычную рубленую форму.

Ручки имеют форму словно у холодильника, что тонко намекает нам на главные ориентиры компании — американский рынок. Двери имеют специальные упоры, что являются частью элементов каркаса безопасности. Казалось бы, мелочь, но именно эта одна из вещей, что позволяет получить 5 звезд безопасности.

Но багажное отделение до сих пор имеет около 300 литров полезного объёма, что примерно так же как у Nissan Juke. Если сложить сидения второго ряда, а делается это легко без никаких приспособлений, то получается ровный пол, но объём багажника все равно не больше, чем у любого конкурентного хэтчбека, так как его съедает запасное колесо под фальшполом.

Не понравилось:

• вялая динамика разгона
  Проблема старая — 150-сильного мотора откровенно не хватает. А вариатор его ещё и притупляет.
• требовательность к качественному бензину
  Непосредственный впрыск топлива — это хорошо с точки зрения экономичности, да и современно, но только с того момента, как на АЗС будет нормальное топливо. А у нас с этим ещё проблемы.
• маленький багажник
  310 литров — никаких хороших новостей для семьи с коляской и любителей вылазок на природу. Всё, как и раньше, и это катастрофически мало.
• высокая цена
  Все мы уже перевели цены в тенге и с этим теперь живём. Если мерить нашими миллионами, то это очень дорого. В долларовом эквиваленте тоже недёшево, хотя при этом новый XV лучше оснащён и выглядит привлекательнее.

Эргономика

За рулём традиционно по-субаровски удобно, кресла приятно обнимают, из-за чего хочется поддать газку в повороте. Всё находится под рукой, щиток приборов хорошо читается. Driver’s friendly. Затык только с экраном мультимедийной системы Starlink — задумчивость у него как у двухгодовалого смартфона. А как-то утром после ночной стоянки «мозги» решили связаться с космосом и напрочь зависли. Ждал минут пять — пришлось перезапустить устройство. Хотя сам экран можно похвалить за «взрослый» размер (диагональ 8 дюймов), неплохую графику и понятные ярлыки.

И ещё: всё так же данные о регулировке климат-контроля оторваны от блока — при выборе температуры и режимов приходится глядеть на экранчик под лобовым стеклом. Те, кто привык, считают это удобством.

1 / 10

Управление климатом — классика жанра. Три круглых регулятора и набор стандартных кнопок. Во всех моих Subaru режим Auto работал слаженно — выставил температуру и забыл. Так же и в VX. А у вас? Пишите свои отзывы в комментариях

Новичкам разве что придётся сначала поискать, где отображаются настройки климат-контроля. А они на экране под лобовым. Сюда же выводятся и другие данные с борткомпьютера

Кстати, такой дисплей доступен только в богатых версиях. У машины с мотором 1.6 старенький маленький монохромный экранчик

Большой экран на 8 дюймов, хорошая картинка! Недолго осталось до того момента, когда в машинах появятся устройства на уровне айфонов. Ещё бы поработать с менюшкой и быстродействием

Блок с хромированным оформлением кнопок стеклоподъёмников и рифлёным джойстиком управления зеркалами смотрится даже солидно. Subaru, ты ли это?

Отсюда регулируется адаптивный круиз-контроль. За расстоянием следят не привычные нам сонары где-то там, в переднем бампере, а стереокамеры EyeSight

Клавиша обогрева руля выросла с тыльной стороны руля

Механический ручник покинул даже такого консерватора, как Subaru. Теперь — кнопка-рычажок

Под потолком две кнопки управления системы EyeSight — можно отключить функцию мониторинга слежения за рядностью и отдельно автоматического торможения

1 / 10

Понравилось:

дизайн интерьера
Наконец-то в Subaru появляются смелые и при этом недурные решения!

возросшее качество
Приятной глазу и на ощупь отделки в салоне теперь больше. Интерьер стал выглядеть богаче

Внимание к мелочам добавило ему лоска.

новый кузов
Дизайн стал человечнее — это точно. По сравнению с рублеными линиями первого поколения здесь грубые линии сохранились только сзади

Ну и главное — он стал крепче. По крайней мере, в этом уверяет производитель.

удобная посадка водителя
Как мне кажется, некоторые константы в Subaru заботливо охраняются. Оппозитный мотор, полный привод и… посадка. Всё, как и ранее, удобно, и кресло отлично держит.

энергоёмкая подвеска
Сильная тряска — об этом мы писали в минусах про прежнее поколение XV. Сейчас комфорта стало больше, а подвеска всё та же, непробиваемая! Ставим плюс.

Технические характеристики Subaru XV 2018

1. 1,6-литровый бензиновик с многоточёчной системой впрыска горючего, выдающий 114 л.с. и 150 Нм максимального момента, доступного на 3600 об/мин. С таким «сердцем» кроссовер способен разогнаться до максималки в 175 км/час, причём на разгон от 0 до 100 ему потребуется 13,9 сек. Средний показатель расхода топлива заявлен на уровне 6,6 л на каждую сотню пройдённых километров.
2. 2-литровый мотор с системой непосредственного впрыска горючего и мощностью 150 л.с. (196 Нм вращательной тяги), позволяющего авто разменять первую сотню за 10,6 сек. Максимально заявленная скорость равна 192 км/ч, а средний расход топлива – 7,1 л.

Цена

Вот ещё одна боль субариков. XV стал лучше, качественнее, но отсчитать за лифтованный хэтчбек даже 9 млн тенге (простая версия с мотором 1.6) решится не каждый. Если говорить о топовых версиях, то цена — 11.8 млн! Да, автомобили Subaru никогда не были дешёвыми в нашей стране, но я, хотя и любитель марки, на новую никогда не посягну. Даже если эти деньги у меня будут.

Есть и приятная новость. Поднял прайс-листы 5-летней давности на первый XV и сравнил стоимость машины в стабильных USD. Средняя комплектация с 2-литровым мотором (ЕАСС) весной 2013 года стоила $36 000 (или 5 434 920 тенге по тем временам), а сейчас самая максимальная (E7SG EyeSight) — $36 615 (11 179 000 тенге). То есть цены-то тенге на XV хоть и пугающие, но в сравнении с долларовыми стали ниже. Это ещё без учёта, что оснащение 5 лет назад было гораздо беднее.

Подержанные Subaru XV 2013 года, согласно нашей аналитике, стоят в среднем 6 млн тенге. То есть в тенге за 5 лет не потеряли ни тиынки! Ну а если в долларах, то полстоимости, это порядка $18 000

Кроссовер или хэтчбек?

«На нем ты сможешь поехать с семьей к себе на дачу», – уверял топ-менеджер европейского бренда, демонстрируя их тогдашнюю новинку – хэтчбек с крошечным багажником, практически несуществующим вторым рядом сидений и клиренсом аж в 145 миллиметров. А я молча копался в телефоне, чтобы найти и показать ему фото, на котором по пояс в снегу закопался их флагманский внедорожник – это я как раз к себе на дачу пытался пробраться неделю назад после снегопада, не дожидаясь трактора.

Дачный потенциал XV вопросов не вызывает: 22 сантиметра дорожного просвета, отсутствие выступающих элементов снизу, облитые черным пластиком бамперы, пороги и колесные арки, режим X-mode, работающий и как внедорожный, и как система помощи при спуске. И такая же, как и на асфальте, отличная, на пять с плюсом, работа подвески. Тестовый участок грейдера с неожиданными мелкими, но твердыми буграми, где обычно надо притормаживать и переваливать их на малой скорости, иначе автомобиль бьется и дрыгается, на XV проходишь «ходом». Все та же владелица XV рассказала, как навигатор однажды под Смоленском проложил ей дорогу к белорусской границе по лесному проселку, который закончился тракторной колеей. Ничего, проехала.

Новый кузов, старый багажник

Увеличилась колёсная база XV, длина кузова, добавился объём в салоне, это особенно почувствуют ноги задних пассажиров. Но в багажнике всё те же 310 литров. Пара рюкзаков, причём непоходных, верхняя тёплая одежда и перекус с термосом заняли всё место. Для килограмма груш и яблок, которые я прикупил у бабушек по дороге из «Акбулака», пришлось искать место. Впрочем, любой компакт-кроссовер, выращенный из хэтчбека, размерами багажника похвастаться не сможет.

Интересно другое — избавился ли Subaru от «дышащего» кузова? Мне, субаристу со стажем, знакома старая фирменная проблема: не дожив и до 10 лет, металл устаёт, отчего кузов становится расхлябанным — на плохой дороге или перегибах неприятно поскрипывает, двери провисают, крышка багажника играет в проёме. У прошлого поколения XV к жёсткости кузова тоже возникали вопросы. Никогда не забуду, как при хорошей тряске на трамвайных путях в Алматы у новой машины приоткрылась дверца багажника.

Японцы в своих презентациях убеждают, что новая платформа навсегда решит эту проблему. Лонжероны тут усилены дополнительными накладками из высокопрочной стали, крепче стали пороги и совсем другое распределение нагрузки. Как будут вести себя новые кузова, покажет время, но хочется верить в лучшее, ибо этот пункт меня сильно напрягал.

XV называют лифтованным хэтчбеком, задранной «Импрезой». Доля правды в этом есть. Но дорожный просвет и полный привод с системой X-MODE позволяют бросить вызов… ну как минимум «Дастеру»!

На платформу SGP, кстати, будут пересаживать весь модельный ряд Subaru — начали с лёгкой «Импрезы», следом Outback и даже новый семиместный кроссовер Ascent. Как себя поведут большие машины на этой базе, посмотрим, но XV не самая большая и тяжёлая модель, поэтому запаса прочности должно хватить.

Драйв есть? Нет?

Острый нос (всё такой же длинноватый) и прищур фар делают XV стремительным, а задок коротким и вздёрнутым. В профиль прям образ хот-хэтча. А что у XV с драйвом? Может, стал «зажигалкой»?

В профиль XV так и остался несбалансированным: длинный острый нос и задранная короткая корма. Но кузов здесь полностью новый

Ответ прежний — вариатор и всё те же 150 сил с 2-литрового атмосферного мотора для нашего рынка. Мотор FB20 изрядно модернизирован, чтобы скинуть вес, но главная новость — он теперь с непосредственным впрыском. Следить придётся за качеством бензина.

Понятное дело, что машина создавалась для неторопливого городского трафика. И этих агрегатов хватает за глаза. Но мы-то едем за город, после в горы, где захочется прохватить по серпантинам. А подрулевые лепестки и металлические педальки так и напрашиваются на грубость. При резком ускорении с места XV сначала словно набирает воздух в лёгкие, затем выдаёт жёсткий «р-р-р-р-р» мотора… и зависают обороты — это вариатор вспоминает, что делать, когда его пришпоривают. После 60 км/ч коробка ведёт себя уже молодцом, слушается команды газа и чётко переключает псевдопередачи. Их тут семь, кстати.

Шасси не хочу перехвалить, но скажу, что настроено очень хорошо. В основе XV лежит новая платформа SGP, которая сделала тележку жёстче на кручение чуть ли ни в два раза. Длинный передний свес поначалу настраивал на то, что в повороте морду начнёт тащить наружу. Да при таком-то куцем, а значит, и лёгком задке. Но нет, вкручивается в повороты XV с завидной сбалансированностью, пугающих кренов я не заметил (клиренс-то хороший!), а через руль с более короткой рейкой понятная связь с колёсами, даже если машина начинает скользить.

Подвеска, по-субаровски упругая, непробиваемая, стала лучше глотать удары на плохой дороге, отчего комфорта пассажирам прибавилось, хотя размерность дисков увеличилась на один дюйм (R18). В первом XV даже на 17-х дисках чрезмерная чувствительность ходовки на малых скоростях раздражала.

Ходовые характеристики

Разгон от 0 до 100 км/ч машина осуществляет в среднем за 10 с. Данный показатель можно отнести к главным минусам Subaru XV 2017. На машине установлен самый лучший вариатор из доступных сейчас, но по субъективным ощущениям Икс Ви с ним едет плохо.

Есть также вариант данной иномарки с механической коробкой передач, который устанавливается в том числе с 2 л мотором.

Что можно отметить из плюсов, так это великолепную подвеску, которая имеет отличную связь с рулём. Сам по себе руль чёткий, который редко где можно встретить.

Есть система удержания в полосе. Работает с помощью камер в салоне и за зеркалом. Система или передает водителю предупреждение, или предпринимает какие-то меры для преодоления опасной ситуации. Например, немного притормаживает машину или подруливает. Но чаще бывает так, что она пишет «Off» и отключается, как только есть яркий свет от дороги или асфальт начинает бликовать. Вроде функция хорошая, но еще очень сырая.

Традиционные лидары, которые оповещают о близости объекта, в этом плане работают лучше, да и не прихотливее по факту, поэтому и надежнее.

Кузов стал жёстче, и это сразу сказалось на устойчивости автомобиля на прямой на высоких скоростях. Потому что стабилизаторы поперечной устойчивости у этой машины крепятся прямо к кузову, и поэтому жесткость прямо пропорциональна курсовой устойчивости. Основные шумы и неприятные звуки слышны из области колёсных арок.

Благодаря своему дорожному просвету можно даже заехать в некоторые дебри и при этом не перегревается муфта. Испугать его диагональным вывещиванием невозможно.

Subaru умнеют

Тяжело ожидать прорывных технологий от автомобиля, у которого под капотом неунывающий оппозитник с историей в несколько десятилетий, а об электрокарах Subaru если и пойдёт речь, то не раньше 2020 года. Из взрывных новаторств субаровцы только и хвастаются своей EyeSight — системой помощи водителю, совмещающей в себе адаптивный круиз-контроль с подруливанием и функцию автоматического торможения. Но такие системы давно уже не бомба. Вдобавок она увеличивает стоимость XV дай боже, на полмиллиона тенге.

Но, возможно, на этом фоне и приятнее, что встречаются неожиданные решения. Вот одна из фишек EyeSight. Ситуация: вам нужно пересечь Абая в час пик, и уже минут пять никто никуда не едет. Обычный ежедневный случай. Вы от безделья полезли в инстаграм, залипли, а улица взяла и поехала. Очень неприятно, когда тебе в зад начинают сигналить. На душе становится гадко — вот же, прощёлкал! Так вот Subaru сообщит водителю, что машины впереди поехали и хозяину пора стартовать. Не поверите, но за четыре дня в пробках мне никто в корму ни разу не побибикал. Вот за это спасибо!

Звуковое предупреждение и картинка на экране перед водителем напомнят, что пора ехать, а не пялиться по сторонам

Два глазка камер, размещённых под лобовым стеклом сверху, — это EyeSight и есть. Издалека похоже, что у XV с завода встроенный видеорегистратор. Если зазевался, отвлёкся на уведомление в телефоне, EyeSight сначала просигналит зуммером.

Не последовало реакции? XV примет решение скорректировать руль, если машина ушла с полосы, или затормозит самостоятельно, когда появится препятствие. Правда, для того, чтобы XV сама сжала клешни суппортов, нужны фактически идеальные условия: скорость до 50 км/ч, хорошая видимость и полное бездействие на руле. Даже малейшее движение колёс отключает систему. Во время тестовых заездов несколько раз и случилось, что XV не остановился. Благо перед нами был просто мягкий муляж.

https://vk.com/video_ext.php

На обычной дороге до автоматического торможения у меня дело не дошло, но о небезопасном приближении к остановившемуся чужому задку система мне несколько раз сообщала. Думаю, шанс попасть в мелкую аварию с такими подсказками становится мизерным, каким бы растяпой вы ни были. И это, возможно, даже стоит переплаты 500 тысяч тенге… Ремонт пусть и слегка помятой морды никогда дешёвым не был.

Спорт или фитнес?

Кресла переднего ряда XV обещают некую спортивность: выраженная поддержка бедер и спины, удобные подголовники. Две клавиши на боковине нижней подушки регулируют сиденье в шести положениях и позволяют водителю ростом 180 сантиметров довольно быстро найти удобное положение. Претензий две, обе стандартные: коротковата нижняя подушка, поясничный подпор бы не помешал.

Но обещать – не значит жениться: с низов двигатель XV поднимается неохотно, рывка нет, отклик на педаль акселератора начинается от 2 с лишним тысяч оборотов, а чтобы ощутить начало разгона, приходится крутить двигатель примерно до 3 тысяч. Просыпается он при 4 тысячах, а совсем бодрым и веселым становится на 5-6 тысячах оборотов. Ручной режим трансмиссии Lineartronic, умеющей имитировать 7 фиксированных передач, меняет картину не очень, – больше того, похоже, двигатель как раз подзадушен именно чтобы сберечь ресурс этого вариатора. Ручной режим и подрулевые лепестки помогают не слишком, обгоны на трассе приходится планировать. Или все время удерживать виртуальную пониженную передачу – но тогда и расход сразу улетает от среднетрассовых 6,6 литров на сотню за пределы «десятки», а звук двигателя становится назойливым. Шумоизоляция – не мой конек, честно признается тестовый XV.

Понимаю почему знакомая молодая мама, пересев на новый XV c древней Toyota Corolla, первым делом после покупки нового авто сделала дополнительную «шумку». При этом к динамике претензий, в отличие от меня, у девушки нет: разгон своей Subaru она описывает как «нажала – и улетела»; если раньше ее обижали на дороге даже «Камазы»-мусоровозы, нависавшие в зеркале заднего вида, то на XV она всегда чувствует себя уверенно. А другая  Subaru-драйверша, владелица вот уже второго подряд Forester, полчаса порулив тестовой XV, так и вообще резюмировала: «дерзкая блоха».

Деепричастие «порулив» тут не случайное. Дерзость XV не в динамичных ускорениях, во всяком случае, не в продольных, – а в управляемости и устойчивости. Прекрасный тугой руль, с хорошей обратной связью, при этом, несмотря на клиренс 220 мм, нет валкости. Поворот, в который обычно входишь на 70 км/ч, на XV проходишь на 100 км/ч. Да, центробежная сила по-прежнему действует, в салоне все, что не было закреплено, повалилось и поехало, но несмотря на скорость, перепады высот и переменный уклон, XV сохраняет заданную траекторию – зимой, видимо, это качество совершенно бесценное.

Свою лепту в эту гармонию добавляет и оппозитный двигатель, который обеспечевает более низкий центр тяжести и, по ощущениям, меньше вибраций по сравнению с рядными моторами. Да и в целом, Subaru XV воспринимается плотным, сбитым и монолитным автомобилем. Еще наблюдение – как работает полный привод XV: при нажатии на педаль акселератора нет даже секундного проскальзывания включаемой оси, уловимого момента ее «подтыкания».

Похоже, вот она, «фишка» XV – удачное найденное сочетание высокого дорожного просвета, довольно длинноходной, но при этом непробиваемой (больше скорость – меньше ям, лежачих полицейских можно не замечать) подвески и работы трансмиссии, точного распределения крутящего момента по осям. Как результат – автомобиль стоит на дороге высоко, но надежно. У этой кошки длинные ноги, но цепкие когти.

Поколение

I

Тест-драйвов

9

Поколение

I

Тест-драйвов

Fiat 500X (универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

Хотя устойчивость XV – палка о двух концах, автомобиль легко провоцирует водителя на опасные маневры. К счастью, тормоза без проблем останавливают автомобиль с любой скорости – замедление ровное и мощное.

«Икс» остается неизвестным

Чтобы удостовериться в том, что перераспределение момента происходит, выгоняю автомобиль на грунтовое кольцо и включаю режим X-Mode

Поначалу кручусь осторожно, но постепенно набираю скорость, все больше и больше радуясь: кроссовер ввинчивается в самый крутой поворот, причем, система стабилизации корректирует мои действия, придушивая двигатель на считанные мгновения… и вот уже снова можно продолжить разгон по прямой. Как хорошо! В связке подобных поворотов XV держался бы если не с олимпийским спокойствием, то уж точно с мастерской уверенностью

К сожалению, в моем распоряжении только один этот круг.

Ну что же, в данном случае электронику можно похвалить,… а если попытаться обойтись без нее? Сработает ли чистая «механика»? Увы, нет. Контролировать автомобиль в повороте становится крайне трудно, почти невозможно. Задняя ось чересчур эффективно стремится «наружу», грозя разворотом. Пожалуй, через несколько тренировок можно научиться управлять скольжением и направлять кроссовер в намеченный створ. Мои коллеги подтверждают: действительно, по площадке автомобиль скользит всеми четырьмя, и это увлекательно. Но, во-первых, в моем распоряжении не площадка, а кольцо. А во-вторых, не уверен, что исполнение данного маневра применимо на дорогах общего пользования. Представляете, для того, чтобы пройти поворот улицы, вы превентивно, за несколько метров провоцируете автомобиль на разворот и дальнейшее движение «лагом». Как отнесутся к такому другие участники движения?

Правда, природа чаще предоставляет нам не ровные площадки, удобные для дрифта, а различные виды бездорожья. Вот и нам с XV для выезда на фототочку – берег реки – пришлось преодолеть пару грязевых ям. Что удалось при этом обнаружить?

Первое – автомобиль вместо передвижения на четырех точках с легкостью начинает балансировать на трех, а то и на двух. Ходы подвесок у него очень невелики, и диагональное вывешивание на крутых перегибах не заставляет себя ждать. Пугаться его не следует. Держите ровный «газ», и система полного привода справится с ситуацией. Контроль тяги можно и отключить, и оставить включенным, ни отрицательной, ни положительной роли он не сыграет.

Второе – заявленный дорожный просвет у японского кроссовера составляет 220 мм. Но это как-то мало похоже на правду. На значительных неровностях грунта или в глубокой колее автомобиль то и дело «присаживается» на днище или упирается «губой» бампера. Но если под колесами относительно ровная грязь, он движется по ней с завидным упорством. Я нахожу в колее наломанные ветки, видимо, кому-то довелось здесь побуксовать, тестовый же Subaru не демонстрирует и намека на такую опасность. Ползет себе, заметно «подхватывая» задней осью. И это при том, что на колесах его – летние шоссейные шины. Даже не зимние.

Какое впечатление оставило знакомство с обновленным XV? Гораздо более приятное, чем наоборот, но, на самом деле, это было «впечатление наоборот». Признаюсь, я ожидал, что наконец-то приближусь к пониманию особенности моделей Subaru, прочувствую фирменный «цимес» — особую управляемость, спортивные «корни». Но, похоже, мне это еще только предстоит, а в случае с XV я познакомился с настоящим, стопроцентным кроссовером, автомобилем, предназначенным как для быстрого уверенного перемещения по ровным грунтовкам, так и для преодоления бездорожья категории «лайт». Конечно, его ходы подвесок отстают от таковых у конкурентов, но немногие из последних способны потягаться с ним в управляемости. А теперь еще и в электронной «начинке». Она не безупречна, однако по задумке все устройства интересны. И претензии-то вызвала не столько их работа, сколько ее отображение, индикация. Думаю, это дело поправимое. С программным обеспечением справиться, пожалуй, попроще, чем с настройками подвесок и ходовой части. А с этим у нового XV всё в порядке. По крайней мере, на уровне тех «гражданских» Subaru, которые побывали на наших тестах.

⇡#Интересные технологии

Автомобили Subaru всегда отличались от конкурентов благодаря своим уникальным техническим решениям. Кроссовер XV ― не исключение. Автомобиль оснащается атмосферным оппозитным двигателем объёмом два литра и мощностью 150 л. с. Как утверждает производитель, горизонтально-оппозитные двигатели имеют несколько преимуществ по сравнению с рядными и V-образными моторами:

• При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря этому двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.
• Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива и обладает лучшей отзывчивостью.
• Инерция относительно вертикальной оси автомобиля меньше, что повышает быстроту реакции на управление.
• Небольшая высота двигателя и низкое положение центра тяжести дополнительно улучшают быстроту реакции и повышают устойчивость автомобиля.
• Конструкция горизонтально-оппозитного двигателя обладает большей жёсткостью, что позволяет уменьшить механические потери при работе двигателя. Благодаря этому увеличивается ресурс двигателя.

Недостатков у оппозитников тоже предостаточно, но в основном они связаны с особенностями их сервисного обслуживания и ремонта.

Subaru XV оснащается бесступенчатым вариатором Lineartronic. Трансмиссия Lineartronic — первая бесступенчатая вариаторная трансмиссия продольного расположения цепного типа, устанавливаемая на серийно выпускаемый автомобиль. Использование цепи вместо ремня позволило расширить диапазон передаточных отношений, в результате чего улучшилась динамика, снизился расход топлива и повысилась скорость реакции на нажатие педали акселератора. Кроме того, более компактная конструкция позволила увеличить пространство для ног водителя и переднего пассажира.

Как и другие автомобили Subaru, XV оснащается фирменной системой полного привода Symmetrical AWD. Напомним, что Symmetrical AWD — это запатентованная система полного привода Subaru, в которой силовой агрегат и трансмиссия расположены таким образом, что их ось симметрии совпадает с продольной осью автомобиля. Благодаря хорошему балансу масс и равномерному распределению нагрузки на каждое колесо система способна эффективно передавать крутящий момент на все четыре колеса. В симметричном полном приводе трансмиссия, которая традиционно является одним из самых тяжелых компонентов, расположена близко к центру тяжести автомобиля.

В кроссовере XV используется система полного привода с электронным управлением. Многодисковая муфта передачи крутящего момента с электронным управлением регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. В идеальных условиях система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. 

Подводим итоги

Если сравнивать новое поколение с предыдущим, то главные претензии никуда не делись: слабоватый мотор, невысокая универсальность из-за скромного багажника. Без рейлингов и покупки бокса на крышу в дорогу дальнюю не махнёшь. Многих пугает вариатор, но меня хотя бы успокаивает то, что он цепной, а не на ремне. Может, это не новое поколение, а просто глубокий рестайлинг? Так действительно кажется, но это не так.

Зато выросло качество, внимание к деталям, лучше стало поведение машины, и что важно, никуда не делся постоянный полный привод. Греет душу — цены при этом не выросли и в пересчёте XV окажется даже выгоднее. Осталось только решиться расстаться с такими деньгами за XV

Осталось только решиться расстаться с такими деньгами за XV.

⇡#Заключение

Продажи Subaru XV 2018-го модельного года стартуют в конце октября, а это значит, что на складах у дилеров скопились остатки XV текущего поколения, которые они в ближайшее время будут распродавать со скидками. Если вам нужен компактный кроссовер с высоким клиренсом, а до этого вы уже владели автомобилем Subaru и являетесь настоящим субаристом, то сейчас самое время бежать в салон и выбивать солидную скидку на XV. Тем более что новый XV в максималке стоит ещё дороже — 2 млн рублей. По такой цене перспектив на нашем рынке у него совсем мало, локализованные конкуренты не оставляют чистокровному японцу ни единого шанса.  

Похожие записи:

Турбомоторы: глушить сразу или дать остыть? мнения экспертов Ленд ровер рендж ровер 2008 технические характеристики, комплектации и цены Lexus показал эксклюзивный самый дешевый кроссовер ux Лада нива 2121 2018 Обзор тойоты рав 4 1 поколения, технические характеристики Дорога из магадана в москву