Toyota land cruiser prado 4 литра

5L-E – самая удачна модификация агрегата

Этот мотор для японского рынка ставился на две генерации Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, а также 2009-2013. Конечно, в России популярности он бы не получил из-за его 100 л.с. мощности. На такой машине мы хотим побольше лошадок. Да и крутящий момент в 201 Н*м не радует.

Но в остальном у этого 3-литрового мотора все очень неплохо. Нет турбины, есть ряд электроники для отсутствия постоянных настроек. Все работает надежно и не вызывает особых проблем.


Версия 5L-E оказалась наиболее выносливой среди всех представителей семейства. Именно этот мотор можно рассматривать в качества свапа. Его расход на Prado порядка 10 л на 100 км в смешанном цикле – это просто находка для данного класса.

Дизельные двигатели Прадо 150


Дизельные двигатели Land Cruiser Prado 150: 1KD-FTV 3.0 (справа) и 1GD-FTV 2.8 (слева)

Это рядный агрегат 1KD-FTV с двумя верхними распредвалами и прямым впрыском топлива, выдающий мощность 173 л.с. и момент 410 Нм.

После 1KD заменили на модернизированный 1GD-FTV. Новый дизель имел меньший объём (2,8 литра), но при этом улучшенные характеристики: 177 лошадей и 450 Нм крутящего момента.

Дизельный двигатель Прадо 3.0

В нашей стране часто встречается Прадо 150 с двигателем объёмом 3 литра дизель. Поговорим о нём подробней.


Двигатель Toyota 1KD-FTV

В 2000 году на смену устаревшему 1KZ выпустили 1KD-FTV. Новый ДВС, по сути, является глубоко модернизированной версией предшественника. Устанавливается на внедорожники и микроавтобусы фирмы Тойота.


Блок цилиндров 1KD-FTV

Ремонтопригодный чугунный блок цилиндров имеет два балансирных вала, и восемь противовесов на кованом коленчатом валу. Трёхлитровый объём задают поршни диаметром 96 мм с ходом 103 мм. Над блоком расположена алюминиевая головка, скрывающая в себе 16 клапанов и два распредвала. Диаметр клапанов, отвечающих за впуск 32,2 мм, за выпуск – 27,8 мм, стержень у всех толщиной 6 мм.


ГБЦ с двумя распредвалами мотора 1KD-FTV

Трёхлитровый мотор Prado 150 не имеет гидрокомпенсаторов. Производитель рекомендует делать регулировку клапанного механизма каждые 40 тыс. км. На практике зазоры редко уходят за пределы допустимых значений, но проверять их всё же надо (впускные 0,2-0,3 мм, выпускные 0,35-0,45 мм).


Ремень ГРМ 1KD-FTV

Приводом системы ГРМ служит ремень. Его меняют не реже чем раз в 150 тыс. км. ТНВД Denso с впрыском Common Rail.


Common Rail (слева) и ТНВД Denso HP4 (справа)

Турбина, установленная на 1KD-FTV, имеет изменяемую геометрию и интеркулер.

Из проблем, которые подкидывает двигатель, самые распространённые лишь две.

  1. Первая выражается в неровной работе, сопровождаемой вибрациями, стуком, снижением мощности и чёрным дымом из выхлопной трубы. Это может произойти, если мотор сильно перегрузить или подвергнуть необдуманному чип-тюнингу. Причина в треснувшем поршне. В 2014 году инженеры Тойота избавили дизель от этой болезни.

  2. Вторая проблема – низкое давление масла и белый дым. Этому подвержены двигатели 2004—2007 годов выпуска. Устраняется заменой медных шайб под форсунками на алюминиевые.


Топливная форсунка 1KD-FTV

Общий срок службы 1KD-FTV часто превышает 400 тысяч километров, ресурс ТНВД, форсунок и турбины в среднем составляет 200 тысяч.

Дизель Prado 2.8


Двигатель Toyota 1GD-FTV

Появившийся в 2015 году 1GD-FTV сменил собой морально устаревший к тому времени 1KD-FTV. Турбированный мотор предназначался для крупных внедорожников и микроавтобусов компании Тойота. В отличие от предшественника приводом ДВС тут является цепь.


Турбокомпрессор 1GD-FTV

Двигатель Prado 150 дизель 2.8 имеет чугунный блок цилиндров. Внутри скрываются легкосплавные поршни с полимерным напылением на юбке, соединённые с шатунами плавающими пальцами. ГБЦ выполнена из лёгкого алюминиевого сплава. Свечи расположены между вертикальными форсунками. В пластиковой крышке головки проделаны масляные каналы.


Топливная форсунка 1GD-FTV

Моторы Прадо 150 известны надёжностью, но у каждого из них есть собственные болезни. Для двигателя 1GD-FTV:

  • чрезмерные отложения в сажевом фильтре;
  • из-за попадающей во впускной коллектор пыли снижается тяга, а на приборной панели загораются индикаторы неисправностей;
  • разрушение рабочей части свечей накаливания;
  • на ДВС собранных в первой половине 2019 года был дефект в креплении топливной трубки, соединяющей рампу и насос, её меняли по гарантии;
  • рокеры и распределительные валы подвержены раннему износу, вызывая нестабильность холостого хода.

Электрика

Без стороннего вмешательства электрические проблемы у Лэнд Крузер Прадо 120 возникают редко. Чаще всего они связаны с пневматической и регулируемой подвеской. Это датчики положения кузова, неисправность которых приводит к перекосу кузова. Чистка помогает на какое-то время, но в долгосрочной перспективе нужно менять.

Если регулируемая подвеска не реагирует на переключение режимов, то, скорее всего, оборвался провод в гофре на задних амортизаторах. Чаще всего левый. Ремонтируется элементарно, некоторые делают это даже с помощью скрепки.

Land Cruiser Prado 120 криминально популярный автомобиль, поэтому 2-3 сигнализации, установленные параллельно, не такая уже и редкость. Как раз такое вмешательство может вызвать множество проблем с электрикой. Особенно если устанавливали всё это сомнительные специалисты «за недорого». Поэтому не спешите при покупке радоваться нескольким степеням защите, оцените насколько аккуратно происходило вмешательства в узлы автомобиля.

Регулятор напряжения лучше менять для профилактики каждые 3 года. Если «прозевать» его выход из строя, то первым «умрет» аккумулятор, а потом и генератор (подлежит восстановлению).

Советы по выбору

У каждого автомобиля есть свои преимущества и недостатки. Решить, что лучше – Ленд Крузер 200 или модификации Прадо, сложно. При этом нужно руководствоваться следующими «маяками»:

  1. Место использования. Если автомобиль берется для поездок по городу, то лучше купить Прадо, так как у него меньший расход топлива. В противном случае стоит выбрать Крузер.
  2. Громоздкость. В городе на 200-ке тяжелее ездить и парковаться.
  3. Престижность. Если нужно подчеркнуть статус хозяина, то лучше покупать Cruiser.
  4. Финансовые возможности. Cruiser 200 стоит в среднем на 1-1,5 миллиона дороже.
  5. Потеря первоначальной стоимости. Прадо со временем меньше теряет в цене, его легче продать.

Исходя из этих предпосылок можно принять взвешенное решение. Обе машины зарекомендовали себя хорошо и относятся к элите автопрома.

Ходовая и рулевое управление

В общих чертах подвеска внедорожника создана для России.
Все замены и ресурсы вписываются с предложенные регламентом сроки. Но есть
нюансы, которые стоит обсудить.

Нижние литые рычаги внушают чувство уверенности и спокойствия на бездорожье

К примеру, больное место практически всех Тойот в виде
стука в рулевой колонке никуда не делось и преследует владельцев Prado 150 при езде по
неровностям по сей день. К появлению постороннего шума приводит суммарный люфт
в соединении нижнего вала с подшипником и шлицевым соединением. Кардинально
проблема решается либо заменой всего узла в сборе, либо колхозными доработками
с установкой дополнительного стопорного кольца. Грешить на рулевые тяги и
наконечники при появлении первых стуков не стоит, по крайней мере, пока пробег
не перевалил за 150 000 км.

Нередкое явление для Прадо – наклон кузова вправо. В
сервисе обычно меняют местами пружины спереди, по этому поводу есть даже
официальный бюллетень. Но иногда крен создает система KDSS — стабилизаторы
поперечной устойчивости активного типа. Такое явление устраняется либо регулировкой
давления, либо заменой гидроцилиндров. Чтобы не тратить по 50 тысяч р. за
штуку, некоторые владельцы выкидывают «норовистую» систему и ставят обычные
стабилизаторы, хотя лучше и проще периодически менять жидкость в контуре.

Блок системы KDSS любит чистое масло
Исполнительные цилиндры иногда текут, требуя замены

Пневмоподвеска

При покупке подержанного TLC Prado 150 с задней пневмоподвеской
придется учитывать, что система чувствительна к критическим перегрузкам. Бывает,
что рвутся баллоны, и ремонт только одной подушки может обойтись в пару
десятков тысяч рублей. При интенсивной эксплуатации с максимальными нагрузками
(чаще — бездорожье в сочетании с агрессивным стилем езды) компрессор также
нередко выходит из строя. Элементарными признаками этой проблемы является
длительное поднятие на высоту или самовольное уменьшение клиренса при продолжительной
стоянке с выключенным двигателем. Чтобы не рисковать в этом плане, при покупке
подержанного Prado 150, придется проверить работу системы, как следует.

В остальном ни подвеска, ни рулевое управление владельцев не
озадачивает. Рычаги и амортизаторы спокойно проезжают по 150-200 ткм, если не
злоупотреблять преодолением рельефа на неадекватных скоростях. Даже втулки
стабилизатора держатся по 120-140 ткм

Трансмиссия

Коробки передач у Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 тоже созданы с запасом прочности. Механика встречается редко (21 из 659 в продаже). Автоматическая коробка до августа 2004-го была четырехступенчатой (А340), после — пяти (А750). На надежность это не повлияло. 200-300 тысяч пробега без ремонта вполне стандартный показатель.

Срок службы сильно сокращают внедорожные «вылазки», агрессивные «покатушки» в снегу и постоянная буксировка тяжелых грузов

Поэтому перед покупкой Тойота Прадо 120 обязательно обращайте внимание на любые толчки при переключениях и запах горелого на масляном щупе АКПП — этого не должно быть. Щуп, правда, есть только на 4-х ступенчатой коробке

Замена масла в АКПП производителем не регламентируется. Но для долгой и беспроблемной работы коробки лучше менять масло каждые 60 тыс. км.

Полный привод особых хлопот не доставляет. Запас прочности редукторов 250+ тыс. км. Нужно следит за чистотой сапуна. Если он забит, то из-за давления масло выдавливает через сальники. А при недостаточном уровне смазки происходит повышенный износ. Другими словами — забитый сапун может быстро «убить» редуктор.

Некоторые 120-е комплектуются блокировкой дифференциала. Но предназначен он для использования в экстремальных ситуациях (если крепко засел) и на минимальных скоростях (до 8 км/ч). Это как у пожарных — разбить стекло только в случае пожара.

Отличия ЛендКрузера и Прадо на ходу

Land Cruiser 200 (слева) и Land Cruiser Prado 150 (справа)

Отдельно стоит поговорить об управляемости и проходимости Прадо и Ленд Крузера в сравнении, чем они отличаются. Оба внедорожника обладают импозантным внешним видом, который внушает уважение к владельцу. Управление Прадо комфортно, машина чутко реагирует на движения руля. На ровной дороге машина ведет себя уверенно, держит ровный курс без подруливаний. Ходовые способности позволяют водителю не напрягаться ни на каких дорогах, в т.ч. на полном бездорожье. Но при торможениях, поворотах машина крениться. Этот полноприводной внедорожник с большим запасом выносливости предназначен не для городской среды, хотя выглядит он там престижно.

Система Multi-Terrain Select (MTS)

Машина оснащена системой Multi-Terrain Select, которая позволяет выбирать нужный режим движений, подстраиваясь под различные типы дорожных покрытий. Для помощи водителям, облегчая управление, работают множество систем помощи. Геометрия кузова и габариты внедорожника позволяют не задумываться о дорожных препятствиях. Легко преодолеваются уклоны в 42 градуса, водные препятствия глубиной до 70 см, 215 мм дорожный просвет, впечатляющие углы съездов, въездов и рампы. Но это – не предел, у Крузака 200 проходимость еще выше!

Устройство стабилизации положения кузова (система KDSS)

Система KDSS облегчает управление Крузаком, минимизируя крены кузова (в отличие от Прадо) и увеличивая ход подвески, смягчая ее на бездорожье (КДСС есть на Прадо, но не на всех комплектациях). Большие габариты позволяют Крузаку двигаться напролом по любому бездорожью. Управляя Крузером 200, можно на наличие и состояние дорог не обращать внимания. В любых условиях автомобиль обеспечит уверенную езду на достаточной тяге.

Схема датчика ABS

Система адаптации ABS автоматически сканирует поверхность дороги и регулирует степень блокировки колес. Есть также система помощи, оптимизирующая повороты в условиях полного бездорожья, начало движения на подъемах, спусках. В экстремальных ситуациях водителю помогают также умная система кругового обзора. В результате Крузак 200 может без подготовки преодолевать броды до 70 см глубиной, а клиренс в 230 мм – без проблем проезжать любые сюрпризы бездорожья.

Система кругового обзора Land Cruiser 200

Резюмируя, можно утверждать, что отличия Ленд Крузера от Прадо по ходовой части – в его большей проходимости (благодаря габаритам и дополнительным системам помощи водителю) и лучшей управляемости.

Старый прадо как он есть

  • прежде всего, это его размер. Салон по-настоящему просторный, хотя он не утратил при этом своего основного предназначения — обеспечивать комфорт пассажиров;
  • хорошо отзываются владельцы и о водительском сидении. Во-первых, оно не перегружает спину при длительных поездках, а во-вторых, гарантирует прекрасную обзорность за счет высокой посадки;
  • информативная приборная панель также заслужила похвалу со стороны наших соотечественников;
  • положительно оценивается автомобилистами и то, что салон богат различными нишами, ящичками и прочими углублениями для мелких вещей.
  • всеми без исключения водителями признается высокое качество технических приборов, коими буквально напичкан прадо 90.
  • отдельно следует остановиться на вопросе трансформации задних сидений. Автомобилисты признают, что складываются второй и третий ряды оперативно, удобно, но есть один недостаток: механизм, обеспечивающий складывание сидений очень быстро изнашивается, а потому требует периодической замены.
  • дизельным 125-сильным движком объемом 3 л;
  • таким же двигателем, но более мощным — 163 л.с.;
  • бензиновым мотором объемом 2, 7 л и мощностью 150 л.с.;
  • наконец, 178-сильным двигателем объемом 3, 4 л.
  1. достаточного для такого автомобиля запаса мощности;
  2. относительно небольшого расхода в 11 литров при смешанном цикле;
  3. невероятного запаса тяговитости;
  4. неприхотливости в обслуживании.
  • Передний редуктор, который попросту вырабатывает себя, если пробег достаточно большой;
  • Рулевая рейка, по всей видимости, требующая ремонта из-за воздействия отечественных дорог.

Немного истории

Первое поколение Тойоты Прадо вышло в 1987 году. Это авто имело высокую проходимость, а комфорт пассажиров в поездке был сравним с легковым автомобилем. Первое поколение выпускалось с полным приводом и понижающей передачей. Выпуск серии закончился в 1996 году.

С 1997 года вышло второе поколение — Прадо 90. Он изменил внешний облик, стал более выразительным и меньше походил на Ленд Крузер. У обновленного Прадо независимая подвеска заменила передний мост, добавилась блокировка дифференциала. В процессе выпуска модель претерпела рестайлинг, появились комплектации с автоматической коробкой передачей и турбодизелем.

С 2002 по 2009 год на автомобильном рынке появился Прадо 120. Внешне он мало отличается от своего предшественника и производит впечатление мощного и авторитетного автомобиля.

Прадо 120 выпускался с 5-дверным и 3-дверным кузовом, бензиновым или дизельным мотором. За годы выпуска вышло более 30 комплектаций автомобиля.

С 2009 года концерт модернизировал третье поколение Прадо 120 и назвал его Прадо 150. Корпус автомобиля стал крупней, но колесная база осталась прежней. Поэтому внедорожник стал выглядеть массивней и больше напоминать автомобиль для бездорожья. Выпускается он в 5-дверной вариации, но при максимальной комплектации есть 7-дверные автомобили с электроприводом для складывания кресел третьего ряда.

Бензиновые двигатели LC Prado

В стандартной комплектации внедорожник оснащается мотором 2TR-FE. Это 4-цилиндровый двухвальный рядник мощностью 163 л.с.

Второй бензиновый двигатель Прадо 150 v-образный. Рабочий объём 6-цилиндрового 1GR-FE 4 литра, а мощность 282 л.с.

Бензиновый 2.7

Младший двигатель в линейке Тойота Ленд Крузер Прадо устанавливается только на самые простые комплектации. 2TR-FE живуч и экономичен, но разгонять двухтонный внедорожник ему удаётся с трудом. Появившийся в 2003 году, мотор выпускается до сих пор.

Традиционный чугунный блок цилиндров сбалансирован двумя валами. Конструкция проверенная временем и надёжная. А вот головка блока цилиндров более современна. В ней присутствует система VVT-i.

Агрегат имеет облегчённый впускной коллектор из пластика, управляемую электроникой заслонку дросселя. Благодаря настройкам блока управления, тяга при низких оборотах улучшена, а потребление топлива минимально.

В 2015 году мотор Прадо 150 2.7 оснастили системой Dual-VVT-i и подняли до 10.2 степень сжатия.

В целом надёжность двигателя не вызывает сомнений. Болезнью моторов первых годов выпуска был текущий передний сальник коленчатого вала. Ещё одна особенность – это чрезмерные вибрации на холостом ходу в морозную погоду. Лечится проблема заменой смазки в АКПП.

Бензиновый Прадо 4.0

Серия GR обладает почти двадцатилетней историей. 1GR-FE – это четырёхлитровый V6, развал блока цилиндров которого 60°.

Двигатель Prado 150 4 литра устанавливают на внедорожники компании Тойота. Он не отличается высокими оборотами, но при этом обладает хорошим крутящим моментом. В алюминиевый блок цилиндров запрессованы чугунные гильзы. На ранних моторах стояли тяжёлая поршневая группа и такой же коленвал, а также Dual VVT-i. Максимальная мощность была 249 л.с.

Затем в 2009 году ДВС модернизировали. Установили облегчённые поршни, новый впуск, модифицированную головку блока цилиндров. Мощность повысилась до 285 л.с. Но в 2017 году мотор Прадо дефорсировали до прежних 249 лошадей, в угоду снижения налоговой ставки для владельцев.

Поговорим о слабых местах 1GR-FE:

  1. на старых агрегатах при перегреве может пробить прокладку ГБЦ;

В целом мотор надёжен. При грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании его ресурс более 300 тыс. км.

Электрика

Электрическая система Прадо 120 нареканий не вызывает. Неполадки бывают только с датчиками положения кузова на автомобилях с пневматической подвеской. Если режимы подвески перестали переключаться, то почти наверняка причина этому оборванный провод расположенный внутри гофры на амортизаторах.

Prado 120 угоняют часто. Некоторые владельцы пытаются защититься от воров, установив две, а то и три сигнализации. Если ставил «охранку» не опытный человек, то в будущем проблем с электрикой не избежать.

Регулятор напряжения

Чтобы аккумулятор и генератор исправно работали много лет, необходимо раз в три года в качестве профилактики проводить замену регулятора напряжения Прадо 120.

Салон

Машина имеет классический дизайн интерьера – большой и тонкий двухспицевый руль, плоские дверные карты и аскетичная панель приборов. Последняя содержит в себе стрелочные шкалы тахометра и спидометра. Также здесь имеется ряд контрольных ламп. Кстати, на 5-тонных модификациях панель приборов была изменена. Так, спидометр здесь был совмещен с тахографом. Последний открывался при помощи специального ключа. Разумеется, «шаба» с режимами труда и отдыха была бумажной. Электронные варианты тахографов стали появляться лишь в середине 2000-х. Среди мелких недостатков владельцы отмечают отсутствие магнитолы. Но в центральной консоли есть специальное отверстие под нее. Да и к тому же 90 процентов владельцев уже оснастили машину музыкой до вас. В случае чего, можно быстро «перебросить» провода и заменить магнитолу на новую. Если речь идет о более грузоподъемных версиях, возникает вопрос об установке рации. Обычно ее монтируют на центральную консоль, а антенну вывешивают на крыше.

Несмотря на то что у грузовика «Фольксваген ЛТ 28» двигатель находится под кабиной, в салоне практически ровный пол. Это существенный плюс. Ведь по кабине можно передвигаться без проблем. Рычаг КПП находится между передним пассажирским и водительским креслом и утоплен в пол. Что касается самих сидений, они довольно комфортные – отмечают отзывы. Особенно повезло владельцам тех грузовых модификаций, которые были оснащены подлокотниками. Материалы отделки – твердый пластик. Но он не гремит на кочках даже спустя столько времени. Звукоизоляция тоже хорошая, однако непривычен рокот дизеля. Ведь он находится практически у ног водителя. Все вибрации и стуки отчётливо слышны в салоне. Но привыкнуть можно. Салон весьма эргономичен. Если говорить о пассажирских версиях, то задний ряд может даже укомплектовываться выдвижным столиком. Также в автомобиле есть широкий бардачок со стороны пассажира.

Дизельные автомобили более безопасные.

На протяжении многих лет было доказано следующее, что дизельное топливо значительно безопаснее того-же самого бензина по нескольким причинам. Во-первых,- солярка меньше подвержена быстрому и легкому воспламенению (возгоранию) в сравнении ее с бензином. Например, то самое дизельное топливо не воспламеняется как правило при воздействии на него высокого источника тепла.

Во-вторых,- дизельное топливо не выделяет опасных паров, как тот-же бензин. В итоге вероятность воспламенения паров салярки что может вызвать пожар автомобиля, в дизельных автотранспортных средствах значительно ниже, чем в тех же бензиновых.

Все эти факторы делают дизельные автомобили на дорогах по всему миру намного безопаснее в отличии от бензиновых машин. Например, в случаях возникновения ДТП.

2L-Е

В 1984 году в Тойота решили начать производство турбированного дизельного мотора под маркировкой 2L-E. Этого «старичка» производили вплоть до 2001 года и ставили не только на внедорожники, но и седаны по типу Mark II. Но наибольшее распространение он получил, будучи под капотом Toyota Hilux и Land Cruiser Prado. Уже в 1988 году 2L-E претерпел изменения: производитель установил толкатели вместо коромысла клапанов. Его конструкция предполагает наличие форкамер и турбины CT20. Архитектура обычная – рядна «четверка» из чугуна, головка 8-клапанная и тоже чугунная. Один распределительный вал SOHC, который приводит в действие ремень ГРМ. Гидрокомпенсаторов нет, фазорегуляторов тоже, крутящий момент в пике достигает 188 Нм, а максимальная мощность при этом 85 лошадиных сил.

На профильных форумах мотор часто ругают, и есть за что. Ресурс небольшой – всего 200 тыс. км, в лучшем случае 250 тыс. км. Основной недостаток турбодизеля в склонности к перегреву, что приводит к растрескиванию головки блока цилиндров. Турбина, как правило, живет недолго вместе с водяным насосом. Еще один серьезный «косяк» движка – постоянные течи моторного масла. Если прозевать уровень смазки в системе, легко нарваться на неприятности. Ремень слабый – ресурс только 50-60 тыс. км. Если рвется, не просто гнет клапана, но еще и лопается распределительный вал. К этому стоит добавить необходимость регулярной установки правильных значений тепловых зазоров. В общем, назвать 2L-E надежным никак нельзя.

Что по моторам?

TLC Prado
150 на российский авторынок поставлялся с 4 моторами:

  • 2 бензиновых — 2,7 и 4 литра;
  • 2 турбо-дизеля 2,8 и 3 л.

Шесть неугомонных цилиндров или черная дыра под капотом

6-цилиндровый V-образный бензиновый мотор (1GR-FE) на 4 литра — флагман в линейке. После рестайлинга и оснащения системой Dual-VVT-i предлагает владельцу обуздать мощь в 282 л.с. До модернизации его прототип выдавал лишь 249 л.с. Обвинять мощный двигатель в серьезных проблемах не приходится. При бережном уходе, своевременном ТО он сможет преодолеть отметку в 400 тысяч км, споткнувшись лишь однажды об замену цепи в промежутке между 250 и 300 ткм.

1GR-FE на замене цепи

Если в чем-то и можно по серьезному обвинить флагманский
агрегат, так это в «прожорливости». Благо это с лихвой окупается минимальными
расходами на ремонт. При этом, если приборы показывают расход по трассе 10
л/100км в действительности это все — 13. Также обстоят дела и с городом –
съесть 25 литров на «сотню» в таком режиме для него раз плюнуть и не
покраснеть.

Плюсом ко всему, жадность двигателя к топливу дополняет
высокий транспортный налог. В общем мотор хороший, но при всем этом на него ещё
нужно решиться.

Дешевле, но меньше ресурса

2TR-FE — малогабаритный 4-цилиндровый бензиновый мотор.
На фоне 1GR-FE он кажется не серьезным, предлагая всего 163 л.с. Да, он менее
затратный по части топлива, но для столь крупного внедорожника оказался
слабоват. В результате, из него часто приходится «выжимать по максимуму», что не
могло не сказаться на ресурсе. Если примерный срок работы нового 2TR-FE при
бережном отношении около 400 тысяч км, то при агрессивной эксплуатации этот
километраж может снизиться до 250-300 тысяч.

По «железу» агрегат тоже достаточно беспроблемный, если
что-то и вызывает заморочки у владельца, так это форсунки, чувствительные к
качеству топлива и навесное оборудование, среди которого самими слабыми
оказались стартер и генератор, а точнее их подшипники.

Новый дизель со старыми болячками?

Трехлитровый турбо-дизель 1KD-FTV (173 л.с) тоже не промах. Уже названные 400 000 км ему вполне по плечу и при этом расход топлива не будет вызывать нервный тик.

Затраты на солярку будут компенсированы частотой проблем.
Дизель свое возьмет при ремонте, особенно если запустите самое дорогое –
топливную систему. Что ТНВД, что форсунки терпеть не могут низкокачественного
топлива и к 120 ткм хотя бы одно из перечисленного способно дать сбой с
последующими тяжелыми финансовыми потерями.

Чтобы избавиться от рисков обрыва и встречи клапанов с поршнями, ремень ГРМ лучше менять чаще, чем требует регламент — каждые 100 тысяч км

Моторы 1KD-FTV первых годов выпуска «страдают»
растрескиванием поршней из-за высокой хрупкости металла. Ресурс такого
двигателя порой не дотягивал и до 100 000 км. В 2013 году путем очередной
ревизии поршней проблема практически сошла на нет и случаи поломок на ранних
пробегах почуяли на себе лишь единицы.

Да-да, поломкой поршней страдают не только немецкие моторы

Турбину тоже не назвать «сильной» стороной. Предел её
ресурса колеблется в пределах 200-250 000 км. Ожидаемо, уязвимой частью также
оказался клапан ЕГР, забиваемый сажей. Каждые 50–60 ткм следует чистить
интеркулер вместе с впускным коллектором. Чтобы избежать заморочек, владельцы прошивают
ЭБУ двигателя для работы без EGR.
Чип-тюнинг тут только на пользу ресурсу.

Турбина оказалась не самой живучей для дизельного двигателя

Тихий и помешан на экологии

«Тихий» 2,8-литровый дизель с
маркировкой 1GD-FTV поставляется для комплектации Prado с 2015 г.
Последняя версия EURO 6
буквально напичкана различными технологиями для защиты экологии. Несмотря на
меньший объем по сравнению с более шумным 1KD-FTV, его крутящий момент вырос на
25%, обеспечив 177 л.с. Однако, ресурс 1GD-FTV почти в 2 раза меньше по сравнению с другими
моторами — около 250 000 км.

1GD-FTV

Слабое место помешанного на экологии дизеля — опять же форсунки (Delphi).
Из-за повышенной чувствительности к качеству топлива, они могут «отказаться»
работать после 100–120 тысяч.

Периодическая чистка впускного тракта и клапана EGR необходима для любого современного дизеля. Либо можно раз и навсегда отключить рециркуляцию выхлопа программно

Охлаждение — как общая проблема

С системой охлаждения на том или ином моторе всё было
ожидаемо – у всех текут помпы и Прадо «болезнь» не обошла стороной.
Антифризовые сопли можно увидеть не только по разъемам насоса, но и в местах
соединений патрубков к радиатору.

Отличия арабской и европейской версий

Глобально Toyota Land Cruiser Prado 120 для разных рынков не отличается. Тот же кузов, та же ходовая, те же двигателя (кроме внутреннего японского рынка). Разница кроется в деталях и комплектациях. Есть мнение, что у «арабов» антикоррозионная обработка кузова хуже, но конкретных испытаний и доказательств нет.

Основные признаки арабской модификации:

  • Арабская вязь где-либо в автомобиле — на табличках, зеркалах. Это первый и верный признак восточного происхождения.
  • Накладка на переднем бампере и хромированные зеркала. Эти элементы могут быть и тюнингом, поэтому не могут служить верным признаком.
  • У «арабов» нет подогрева боковых зеркал.
  • Нет омывателей фар. При этом нет даже заглушек на бампере.
  • Комплектация с двумя топливными баками и холодильником в подлокотнике возможна только у «арабского» Прадо 120.
  • Термостат включается при 82 градусах, у европы — при 88 (при эксплуатации в наших краях почти наверняка уже поменян).
  • На задней двери надпись Land Cruiser PRADO слева, а справа VX или GX (расшифровку смотрите выше).

Механический нагнетатель

Для повышения мощности компания Toyota Racing Development (TRD) оснащает моторы 2UZ механическими нагнетателями (компрессорами). Компрессорный кит позволяет стандартным моторам развить и вправду выдающиеся показатели.

При разработке мотора непосредственно для премиальных внедорожников инженеры компании тойота старались добиться в 2узет одновременно высокой мощности и умеренного расхода. Также одной из основных целей было снижение уровня шума. Для достижения всех этих целей в моторе были применены следующие разработки:

  • (ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка позволила существенно повысить контроль над автомобилем на бездорожье, а также в целом его комфорт;
  • (SCS – Starter Control System) – данная система крутит стартером мотор до того момента, пока в цилиндрах не образуется правильная топливная смесь. Такая система позволит продлить срок службы самого ДВС и стартера;
  • (TDI — Toyota Direct Ignition) – технология была внедрена для повышения экологичности, экономичности и конечно же для повышения мощности. Система корректирует углы зажигания так, чтоб они были с небольшим опрежением. Это способствует лучшему сгоранию топлива.

Выбираем Toyota Land Cruiser Prado 150 с пробегом. Надёжность на высоте!

Отличные ходовые качества, удобство в управлении и брутальный дизайн Toyota Land Cruiser Prado 150 позволяют назвать его покупку прекрасным выбором. К тому же, это самый надежный автомобиль данного класса, с которым не сравнятся аналоги конкурентов. Да и полный привод в условиях суровой зимы и традиционного отечественного бездорожья – вещь отнюдь не лишняя.

Следует, однако, помнить, что приобретение любого подержанного авто сопряжено с рисками. Не исключение и «Лендкрузер Прадо»

И вот на что стоит обратить внимание в первую очередь

Рама стала более мощной по сравнению с предшественником в 120-ом кузове. Хотя от склонности к коррозии в этой области производителям избавиться так и не удалось. Зато остальные элементы кузова не вызывают вопросов – металл прочный, оцинковка качественная, ЛКП достаточной толщины, а значит, и проблем быть не должно.

Правда, со временем мутнеют фары и хром, но в российском климате это, увы, неизбежно.

Помимо того, что его отделка стала на порядок более стильной и современной, а качественная электроника добавила еще несколько позиций в безотказности, салон Прадо обладает отличной эргономикой.

При этом материалы отделки прочны и не истираются, сидения не теряют форму, а сверчки здесь – явление в принципе невозможное.

Ее состоятельность проверена на предыдущих моделях, и в этой серии подвеска в очередной раз подтвердила свою безупречную репутацию. Единственное, что может потребовать внимания – суппорты и ступичные подшипники. Правда, инновационная система кинетической стабилизации (KDSS) порой нервирует посторонними звуками даже при небольшом пробеге, но это прерогатива автомобилей с улучшенной комплектацией.

Многие машины этой серии оснащены пневмоподвеской. Вот она нуждается в особом отношении. Ее ресурс составляет порядка 200-250 тыс

км, однако важно постоянно следить за герметичностью подушек, чтобы подкачивающему насосу не пришлось работать без отдыха, иначе он быстро выйдет из строя

TLC 150 в базовой комплектации от производителя могут быть оснащены бензиновым мотором объемом 2,7 или 4,0 литра либо 3-литровым дизелем. Все они имеют безупречную репутацию. При использовании качественного топлива, своевременном обслуживании и аккуратной эксплуатации четырехлитровый движок способен пройти более 600 тыс. км, а менее мощный 2,7-литровый и дизель – более 350 тыс. км.

Здесь много говорить нет смысла: и механика, устанавливаемая в комплексе с 2,7-литровым бензиновым мотором, и современные гидроавтоматы надежны, практически безотказны и имеют внушительный рабочий ресурс.

Toyota Land Cruiser Prado 150 с пробегом не доставит существенных проблем в эксплуатации. Авто можно брать в любой комплектации, на дизеле или бензине – каждый вариант является достойным.

Источник

Ходовая часть

Подвеска у 120-го Prado выполнена в лучших традициях Toyota — 200 тыс. без ремонта не предел. Раньше придется поменять разве что передние стойки стабилизатора и пыльники ШРУСа.

Слабым местом ходовой можно назвать ступичные подшипники. Но они быстро выходят из строя в основном из-за грязи и пыли. Поэтому способ и место эксплуатации имеют значение. Даже в худшем случае 100 тыс. км ступица должна отходить.

Надежность подвески не освобождает от проверки её состояния перед покупкой. Многие считают ходовую у Прадо неубиваемой и годами туда не заглядывают, особенно перед продажей. Восстановление всей подвески станет в круглую сумму, поэтому обязательно делайте диагностику. Тем более, если имеется пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью.

Пневматическая подвеска у Прадо 120 это отдельная история. Есть лагерь поклонников:

  • машина не проседает при полной загрузке;
  • комфортнее, так как комплектуется амортизаторами TEMS с изменяемой жесткостью;
  • недорогие запчасти.

И противников:

  • дополнительное обслуживание при сравнимом комфорте;
  • пневмобаллоны рвутся;
  • компрессор и ресивер ломается;
  • датчики уровня кузова глючат.

Истина где-то посредине. У TLC Prado 120 пневмоподвеска устанавливается только на заднюю ось. При городских условиях эксплуатации без проблем ходит 200-250 тыс. км. Пневмобаллоны стоят от 100 долларов за штуку, датчики от 50-ти. В случае необходимости, компрессор обойдется в 200 долларов. Вполне адекватные ценники.

Поэтому все зависит от вашего отношения к «пневме». Если хочется, то можно. В крайнем случае задняя подвеска легко переделывается на обычную пружинную. Всё становиться в штатные места без какого-либо «колхоза». Также регулируемые амортизаторы TEMS часто заменяют обычными из-за дороговизны. Проверяйте перед покупкой. Кстати, KYB выпускает аналог оригинальных TEMS для 150-го Прадо в три раза дешевле (каталожные номера — 741071, 741072). На 120-й они тоже стают, только нужно немного подмостить и подпилить (подробнее здесь).