15 мопедов, о которых мечтали советские подростки

«Иж-49»

В 1951 году в Ижевске наладили выпуск модели «Иж-49». За основу, как и в случае с «Москвой», взяли трофейный аппарат. Правда, DKW NZ 350 подвергся некоторым усовершенствованиям, что сделало его только лучше — под нашей маркой, разумеется.

Мотоцикл получился надежный, очень живучий и невероятно красивый. Он и сегодня способен покорить своей внешностью истинного байкера — какая посадка, какие выверенные линии… Да, это была машина!

Завод производил версии с коляской, спортивные — для кросса и шоссе. Обладать ими сейчас — это не каждому под силу: «Иж-49» имеет коллекционную ценность. Купить его можно не меньше, чем за 100 тысяч рублей. При этом цена стремится к росту.

Импортная техника

Чешские мотоциклы в Советском Союзе считались топ техникой, доступной лишь редким везунчикам. В то время как обычные Ижи с Восходами купить было всё-таки можно, пусть они и стоили немало, Явы и CZ достать было невероятно трудно. Желающих обладать ими не останавливали даже проблемы с запчастями, заказывать которые приходилось через особые магазины, так как все импортные детали поставлялись из социалистической на тот момент Чехословакии. Сейчас эти марки уже де-факто не существуют, хотя в некоторых странах продаются китайские мотоциклы под брендом Jawa. Это уже совсем не то – лучшие мотоциклы той эпохи ушли вместе с СССР. Сейчас старинные Явы пользуются спросом в основном у энтузиастов, которые с удовольствием включили бы их в свою коллекцию ретро-техники. Старые мотоциклы СССР в хорошем техническом состоянии сейчас найти непросто, но оно того стоит, если вы неравнодушны к подобным байкам.

Тула-200. Для охотников и рыболовов.

Советская мотопромышленность не выпускала квадроциклов (некоторые мелкосерийные модели, впрочем, все-таки производились, читай ниже), но для нужд охотников и рыболовов выпускался очень необычный мотоцикл Тула-200 с широченными внедорожными колесами. Массовое распространение таких мотоциклов пришлось на 1986-1988 годы.

Двигатель взяли от мотороллера „Тулица“, увеличив его мощность до 13 л.с. Это позволило разгоняться на 200ке до 90 км/ч. В год выпускали по 10-12 тысяч таких байков, последний из которых сошел с конвейера завода в 1996 году. Кстати, на базе Тула-200 выпускали даже трайк!

Ява (Jawa)

Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.
Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.
Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.

10.

Более совершенный гоночный мотоцикл С-360 был разработан ЦКЭБ в 1960 году совместно с чешским заводом Jawa. Двухцилиндровый четырехтактный 350-кубовый двигатель развивал 50,5 л.с. при 10 100 об/мин, машина разгонялась до 210 км/ч. Этот аппарат принес советским гонщикам первые успехи за рубежом: в 1961 году Николай Севостьянов занял третье место в международной гонке в Финляндии, в следующем году – шестое место на этапе чемпионата мира в ГДР, а в 1963 году – пятое место на этапе чемпионата в ГДР и четвертое в Финляндии.

Разработанные под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого, они со временем вышли на мировой уровень и в 60-х годах позволили нашим гонщикам с успехом выступать в чемпионате мира, завоевывая призовые места

Именно эти машины впервые привлекли на Западе внимание к советским мотоциклам, а полученное там прозвище «Восток» со временем стало фирменной маркой

М-62. Выбор милиции.

Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.

Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать «Уралы» без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!

4.

Но вернемся в Ирбит. Итак, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы «спортивный» и «гоночный» мотоциклы М-75. «Спортивная» то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития неполучила, а «гоночная» модификация постепенно стала приобретать черты специального спортивного мотоцикла.

Что же отличало серийный М-72 от М-75? Различий вначале было не так уж много.

Прежде всего двигатель, как мы уже упоминали, имел верхнеклапанные головки цилиндров. Это позволило повысить число оборотов двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокие средние эффективные давления. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 удавалось форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24мм у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. Воздушный фильтр не ставился, причем если с завода мотоциклы выходили с пустым кожухом — приливом на КПП под воздухофильтр, то сами гонщики нередко с целью облегчения машины спиливали его. Была немного изменена конструкция распредвала. За счет шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. Приборы освещения не ставились, а выключатель зажигания был перенесен под сидение. В КПП путем изменения числа зубьев шестерен были изменены передаточные отношения, которые стали равны 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, а общие передаточные отношения соответственно составляли 4,23; 4,62; 6,0; 8,65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было менять общее передаточное отношение. Грязевые щитки облегченного типа на М-75 были более узкими, чем на М-72, багажник не устанавливался, вместо него монтировалась задняя подушка, что в совокупности с немного отнесенными назад подножками создавало возможности для гоночной посадки. Выпускные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых зачастую подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий запуск двигателя осуществлялся кикстартером, хотя многие гонщики этот механизм демонтировали. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями — по несколько десятков в год.

Мотоцикл М-75 а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных штучных спортивных машин, изготовлявшихся как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был выпущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл имел оснащенный компрессором 600-кубовый двигатель созданный на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров сквозными анкерными шпильками. Было создано еще несколько машин как оснащенных системами наддува, так и без них, однако это отдельная тема.

9.

Разработка двухтактной гоночной серии была прекращена после вступления СССР в ФИМ, правила которой запрещали применение моторов с компрессором. Конструкторы ЦКЭБ создали новые гоночные мотоциклы – с четырехтактными моторами с двумя верхними распредвалами. На фото – 250-кубовый 23-сильный С-254 1954 года

Обратите внимание на дуплексную раму типа featherbed и длиннорычажную переднюю вилку earles – машина полностью соответствовала всем новейшим тенденциям!

Причем, хотя мотозавод в 1951 году получил задание выпускать мотоколяски для инвалидов и вышел из состава ЦКЭБ, созданное в недрах бюро опытное производство позволяло изготавливать не только экспериментальные образцы, но и небольшие партии мототехники. Особая глава в истории серпуховских мотоциклов – создание уникальных гоночных аппаратов.

“Верховина-5” (ЛМЗ-2.153)

Производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.

В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.

Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист”. “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.

Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода.
“Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник.

На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.

Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель — мокик “Карпаты” (ЛМЗ-2.160) ,

0 а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161). Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.

Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт”. В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс”, отличительной особенностью которого были указатели поворота.

В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел…

Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали постав­лять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).

Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый.

Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».
первый мотоцикл ссср
В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.
Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.
К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красным Октябрь» выпускали в Ижевске.

«Чезет»

История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.

В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.

Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.

В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.

По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.

В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.

На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.

Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.

На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “МВ-044”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.

В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.

Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “МП-047” “Тиса”. После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.

Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.

Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.

В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “Рига-16”.

На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.

Призрачные успехи

На первый взгляд сложившаяся ситуация может показаться крайне успешной: заводы вовсю выпускают новые спортивные модели, которые успешно участвуют в соревнованиях мирового масштаба и приносят отечественным спортсменам победы. На самом же деле, в рамках развития мирового мотоциклостроения положение дел в СССР было куда менее радужным.

Уже к началу-середине 60-х годов кроссовое направление мотопрома было не в силах предоставить советским гонщикам технику, которая могла бы всерьез соперничать с продукцией других стран. Для участия в международных соревнованиях сначала производились специальные несерийные образцы, а затем отечественные команды полностью «пересели» на продукцию чешских предприятий – Eso, ČZ, Jawa. При этом вышеуказанное разнообразие кроссовых моделей предназначалось для так называемых «внутренних соревнований» и лишь немногим отличалось от дорожных модификаций.

Что касается шоссейных мировых гонок, то их история для советского мотопрома фактически закончилась в 1969 году вместе с закрытием производства «Востока». Впрочем, это не означает, что работы в этом направлении были завершены. В 1970-80-х годах конструкторы продолжили выпускать спортивные шоссейные мотоциклы, но, как и в случае с кроссовыми байками, для внутреннего рынка, в основе их также зачастую лежали обычные городские образцы.

Среди наиболее примечательных моделей можно выделить:

• «ИЖ Ш-12» – спортивная доработка «бытового» «Юпитера-3», выпущенная в 1977 году. Основные модификации касались двигателя – его мощность была поднята до 38 л.с., отказа от генератора и светотехники и, конечно же, внешнего вида. Модель выпускалась крайне малыми сериями – всего несколько десятков моделей в год, и была дорога, но относительно популярна: ее закупали региональные ДОСААФ, а часть мотоциклов даже отправлялась в Чехословакию и ГДР.
• «Восход ШК-3/4» – «ответ» устаревшему к началу 80-х «ИЖ Ш-12» от ЗиД, построенный на базе серийного «Восхода-3». Спортивный вариант получил новую систему впрыска, новый карбюратор, меньший за счет серьезной модификации рамы и подвески вес (80 против 125 кг) и увеличенную с 18 до 22 л.с. мощность. Улучшенное соотношение массы/мощности позволяло мотоциклу развивать скорость в 165 км/ч, но крайне негативно сказывалось на его стабильности во время езды. К слову, производство этой модели в сравнении с «Ижом» было куда более масштабным – в год выпускалось около 300 экземпляров.
• «ММВЗ-3.227» – одна из самых интересных и самых недоступных в советское время машин. Она была выпущена в 1988 году и мгновенно разошлась по спортивным мотоклубам. При этом всего за жизненный цикл, завершившийся в 1991 году, было произведено лишь 250 единиц. Основу мотоцикла составлял 125-«кубовый» двигатель от «городского» Минска, доработанный для поднятия мощности до 24 л.с, что позволяло получить предельную скорость в 165-170 км/ч. В качестве задней подвески использовался моноамортизатор, а передняя вилка была уникальной, разработанной специально для этой модели. Кроме того, от предшественников машина отличалась наличием передних и задних дисковых тормозов.

Это далеко не все, но определенно самые важные и значимые для советской истории спортивные мотоциклы. С распадом СССР же это направление производства практически исчезло. Однако подробнее о состоянии индустрии в новообразованном государстве мы расскажем не сейчас, а в одном из будущих материалов.

ВКБ, ЦКЭБ и ВНИИМотопром

Разработка спортивных мотоциклов велась на только на «Ирбите» и «ГМЗ», но и в Серпухове. Именно там в 1942 году Главным Комитетом Обороны было принято решение о создание Ведущего конструкторского бюро (ВКБ), прочной основой которого стали опытные инженеры из Ижевска. Впрочем, в военные и первые послевоенные годы основной задачей его сотрудников была работа по восстановлению «трофейных» немецких мотоциклов, дооснащению колясками «М-72» и даже демонтажу оборудования в Германии, которое в дальнейшем было отправлено на советские заводы вместе с документацией на производство отдельных моделей мотоциклов DKW.

Полученная документация стала хорошим подспорьем для конструирования не одного, а целой серии спортивных мотоциклов в конце 1940-х:

• 125-«кубового» одноцилиндрового С1В,
• 250-«кубового» 2-цилиндрового С2Б,
• 350-«кубового» 2-цилиндрового С3В.

В 1948 на основе конструкции от BMW также был сконструирован легкий мотоцикл с одноцилиндровым мотором объемом 350 см3 с верхним расположением клапанов «М-31». Опытные образцы успешно разгонялись до 110 км/ч, но, вопреки успехам, в серийное производство они так и не были запущены.

Вместе с разработкой копий известных немецких моделей советские конструкторы под эгидой Центрального конструкторско-экспериментального бюро (ЦКЭБ), образованного в 1946 году из ВКБ, работали над полностью собственными конструкциями, правда, после вступления в ФИМ в 1956 году почти от всех пришлось отказаться – регламент мотоциклетной федерации запрещал использование двухтактных моторов с компрессором, поэтому ЦКЭБ пришлось переключиться на выпуск четырехтактных двигателей и машин на их основе.

К тому времени серпуховской завод уже вышел из состава бюро, но все же продолжил выпускать небольшие серии мотоциклов. В частности, настоящей вехой стал произведенный на нем в 1960-м году «С-360». Для его выпуска советские специалисты вплотную сотрудничали с чешским заводом Jawa, достигшим внушительных успехов в сфере выпуска машин для шоссейно-кольцевых мотогонок (ШКМГ).

«С-360» получил двигатель объемом 350 см3. и мощностью 50,5 л.с., который позволял достигать рекордных 210 км/ч. Более того, именно на этой модели советские гонщики добились первых серьезных успехов на международных соревнованиях: в 1961 году из Финляндии они привезли бронзовую медаль.

Пиком же советского спортивного мотопрома принято считать 4-цилиндровый «Восток С-364», разработанный специально для ШКМГ. Мощность его 350-«кубового» двигателя достигала 59 л.с., что позволяло развивать скорость 230 км/ч. Уже в дебютной гонке эта модель показала, на что способна – наш спортсмен занял 3 место, уступив лишь двум несерийным прототипам производства Honda. Через несколько лет свет увидела еще более быстрая модель с двигателем 500 см3 и мощностью 80 л.с. – «Восток С-565». Он мог разгоняться до 250 км/ч.

За несколько лет до этого ЦКЭБ был переформирован во ВНИИМотопром, который ориентировался уже не столько на мотоциклы, сколько на производство ДВС для различных нужд.

Впрочем, на нем в 1968 году все же были разработаны моторы, которые успешно использовались и в другом мотоспортивном направлении – создании кроссовых мотоциклов. В частности, они были установлены на 125-«кубовые» модели Минского мотозавода «М-209», «М-212» и «М-213». Вообще, мотоциклы для мотокросса выпускались и ранее, в том числе, и на других заводах. Например, к их числу относятся такие мотоциклы как:

• «ИЖ-50М»/«ИЖ-50К» (класс 350, 1956 год),
• «ИЖ-57М»/«ИЖ-57К» (класс 350, 1957 год),
• «К-58СК/СМ» (125 см3, 1957 год),
• «ИЖ-250» (250 см3, 1957 г),
• «К-175» (175 см3, 1957 год),
• «К-175СК/СМ» (175 см3, 1958 год),
• «ИЖ-60К»/«ИЖ-60М» (350 см3, 1960 год),
• «ИЖ-61К» (340 см3, 1961 год),
• «К-250СК/СМ» (250 см3, 1964 год),
• «ИЖ-К11» и «ИЖ-М11» (350 см3, 1969 год) и ряд других моделей.

Отдельные мотоциклы даже принесли нашим спортсменам победы. Например, 125-кубовый «М10» принес Ижевскому заводу золотую медаль ФИМ за то, что его машины стали единственными, кто смог преодолеть международную шестидневку 1967 года без схода с дистанции.

«Урал»

История мотоциклов «Урал» с конца 30-х годов и до 1964 года была историей военного мотоцикла. Даже после того, как мотоцикл стали продавать обывателям, владелец «Урала» был обязан встать на воинский учет, а Госавтоинспекция запрещала эксплуатировать мотоцикл без коляски. Из-за этого «Урал» не снискал славы среди молодежи. Он нашел свою нишу как тяжелый утилитарный мотоцикл. Его использовали и для прогулок под луной, и для перевозки грузов, и для поездок в тайгу, и даже для мототуризма.

Мотоцикл ИМЗ был оснащен 650-кубовым четырехтактным двигателем и считался надежным среди советских мотоциклов. Мощность двигателя в зависимости от модели составляла от 31 до 36 л.с. Максимальная скорость при использовании с коляской — 105 км/час.

В 1985 году с конвейера завода сошел двухмиллионный мотоцикл модели «М-67».

В 90-е годы завод сумел выстоять. Сейчас большая часть мотоциклов идет на экспорт.

Именно такими были культовые мотоциклы в СССР. И именно такими мы их запомнили!

Похожие записи:

Шины michelin latitude cross — отзывы, каталог, продажа, цены Сузуки гранд витара xl-7 2005 технические характеристики, комплектации и цены Популярные отзывы владельцев ford explorer 2012 с фото Расход топлива mitsubishi pajero/pajero mini/pajero sport Арктика наша? Mercedes-benz g65 amg