Каким будет возрождённый зис-110

Салон ЗИЛ-41045

ЗиЛ-41045 предназначался для поездок высокопоставленных
советских чиновников, то особое внимание уделялось отделке салона
автомобиля. Покрытие пола составлял шерстяной ковер специальной
расцветки «черепашка», которая делала незаметными пыль и грязь.
Обивка сидений и дверей выполнялась из голландского мохера
табачного цвета.
    Кузов — классический, четырехдверный, типа
«лимузин», с минимальным количеством различных декоративных элементов.
Салон комплектовался встроенной аудиосистемой и климатической установкой.
Сиденья переднего ряда отделялись от салона перегородкой, у которой
опускалась верхняя стеклянная половина

На специальных ЗИЛ-41045 впервые была установлен салон-бронекапсула,
обеспечивающая большую безопасность, чем традиционные стальные вставки.
Согласно расчетам, она может выдержать попадание снаряда малокалиберной
пушки. Кроме того, на базе основного автомобиля были созданы два особых
«реанимобиля».

Опыт американских автомобилестроителей.

В СССР для повышения квалификации отечественных инженеров за счёт изучения зарубежных достижений, были доставлены шесть американских машин. Три из них
относились к излюбленной марке Иосифа Виссарионовича – Паккарды. Кроме них, к нам прибыли 2 Кадиллака и 1 Крайслер. Выбрать «достойный» высших чиновников
автомобиль доверили начальнику сталинской охраны генералу Власику. Видимо, учитывая пристрастия вождя, тот отдал предпочтение тяжеловесному лимузину марки
«Паккард 180».

Борис Фиттерман работал на Московском автозаводе главным конструктором. До нас дошли его записи, где было сказано, что сходства с Паккардом требовали люди
сверху. Генерал Власик открыто говори о необходимости придерживаться сходства с любимым автомобилем Иосифа Сталина – штатовским Паккардом. Фиттерман
считал, что вождю нравились машины вовсе не такие, которые прибыли на завод. Но, главный конструктор вынужден был подчиниться руководителю ГОН (гараж
особого назначения) Власику. Так, два более современных автомобиля марки «Паккард», уступили более тяжеловесному относительно старому восьмиместному
Packard 180.

Дошли до нас и прямо противоположные сведения. Якобы, прототип был определён исключительно по результатам тщательно проведённого анализа. Что является
истиной нам, пожалуй, уже не узнать.

Руководил всеми работами, связанными с созданием отечественного лимузина, Андрей Острецов. Он был специально приглашён на завод для реализации задуманного
проекта. Должность Острецова была довольно скромная – зам главного конструктора.

Этот человек занимался исключительно легковушками и знал в них толк. Совместно с художником Германом они создавали внешний вид лимузина.

Сходство с зарубежным оригиналом, несомненно, было, и всё же это был полностью «свой» советский автомобиль. Видимым подтверждением того, что ЗИС-110
отличен от американского авто, служило отсутствие двух бросающихся в глаза деталей. Первое – отсутствие подножек. А второе – в крыльях не было запасных
колёс.

Кабриолет

В 1949 году на заводе имени Сталина началось серийное производство ЗИС-110 с открытым верхом сразу в двух модификациях — фаэтон и кабриолет. Автомобили без крыши требовались для праздничных выездов высшего командования Советской армии, во время военных парадов, а также поездок за город в хорошую погоду членов политбюро и правительства СССР вместе с зарубежными гостями.

Модель ЗИС-110 «кабриолет» смотрелась очень органично на улицах Москвы, когда кортеж кремлевских лимузинов выезжал из створа Тверской улицы, пересекал Красную площадь, выезжал на Москворецкий мост и следовал в сторону Большой Ордынки. Кабриолеты имели складную крышу из мягкого черного брезента, которая с помощью электрического привода выдвигалась из специальной ниши и накрывала автомобиль в случае непогоды.

Кроме кабриолетов выпускались фаэтоны, у которых не было задних дверных окон. Эти машины использовались для выезда Министра обороны, когда он принимал парад на Красной площади 9 мая. В правительственном гараже было три фаэтона ЗИС-110 серо-голубого цвета. Два автомобиля выезжали на парад, а один всегда был наготове, в резерве. Каждая машина оснащалась специальной стойкой посредине салона, за которую держался министр обороны или лицо, его замещающее. Фаэтоны тоже имели убирающуюся крышу, но она практически никогда не использовалась.

ГАЗ-2402 Аэрофлот «универсал»

Служили ГАЗ-24-02 и на службе Аэрофлота в Министерстве Гражданской Авиации. На базе универсала была создана специальная машина сопровождения самолетов типа «Эскорт», предназначенная для оперативного управления движения самолетов на аэродроме. Данная модификация была разработана силами МГА на собственном опытном заводе №408 в Москве.
    Первый автомобиль эскорта на шасси ГАЗ-24-02 был создан в 1972 году для сопровождения президента США Ричарда Никсона в Минске. Автомобиль сопровождения был оснащен радиостанциями «Пальма» и Р-860 II для связи с диспетчерским пунктом и самолетом. На крыше автомобиле был смонтирован специальный проблесковый маячок и плафон с надписью «Follow me» на его задней стороне. Сам автомобиль был окрашен в яркий оранжевый цвет с красными полосами. С 1974 года ГАЗ-24-02 «Эскорт» мелкосерийно выпускался силами опытного завода гражданской авиации №408 в Москве. Всего было выпущено 39 экземпляров, которые поступили в крупные аэропорты СССР.

Историческая справка о ЗиС-110

ЗиС-110 стал первым советским послевоенным легковым автомобилем, и вторым советским авто­мобилем представительского класса после ЗиС-101.

ЗиС-110

Машина вошла историю благодаря многочисленным фильмам, как автомобиль Сталина. Что каса­ется техники, то автомобиль, особенно для 40-х, более чем продвинутым.

Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления грузо­виков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы, тронувшись с места на первой передаче, сразу переключаться на третью. Двигатель известен исклю­чительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского авто­мобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет.

Лимузин простоял на конвейере до 1958 года, после чего его сменил следующий советский лимузин ЗиЛ-111.

ГАЗ 55 1938-1945 гг.

фотография ГАЗ-55

Автобусы послевоенных лет выпуска отличались упрощёнными угловатыми крыльями и прочими особенностями конструкции,
аналогичными ГАЗ-ММ-В. Накопленный в РККА к середине 30-х опыт эксплуатации грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 выявил их полную непригодность
для вывоза с поля боя раненных, особенно в тяжелой форме. Поэтому к 1938 году на ГАЗе под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина, была
завершена разработка конструкции специального санитарного автомобиля. Его задняя ось была подвешена на более мягких удлиненных рессорах и
четырех гидроамортизаторах рычажного типа. Машина получила индекс ГАЗ-55 (армейский индекс М-55).

В ее салоне можно было перевозить либо четырех лежачих на носилках и двух сидевших на откидных сидениях, либо двоих
на подвешенных носилках и пятерых на откидных сидениях. В санитарном отделении был установлен калорифер для обогрева и смонтирована система
вентиляции, задние колеса получили крылья с отбортовкой по арке. В 1942 г. конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали
уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики. Вместо двух фар,
как и все автомобили военного времени ГАЗ-55 оснащали лишь одной (левой), тормоза действовали только на заднюю ось.

Автомобиль ЗиС-110 и его модификации.

ЗиС-115 внешне отличался от ЗиС-110 дополнительной центральной фарой. Масса такой конструкции составляла 7500 кг вместо обычных 2500 кг. Чтобы выдерживать такую нагрузку, пришлось задний мост перенять у грузовика ЗиС-150. Грузовым (6,67) оставили и передаточное отношение в главной передаче вместо 4,36, как в серийном автомобиле. Максимальная скорость «броневика» равнялась 100 км/ч, а скорость серийной модели — 140 км/ч.

В 1949 г. завод выпустил несколько ЗиС-110 в модификации «Скорая помощь» и «Такси». Автомобиль «Скорая помощь» был выкрашен в светло-серый или бежевый цвет, багажник из-за носилок доходил до крыши. На крыше был фонарь с красным крестом.

В 1952 году было выпущено несколько спортивных моделей ЗиС-112, мощность его форсированного двигателя составляла 192 л.с., скорость — до 200 км/час.

В этом же году появился ЗиС-110Б типа фаэтон. С 1955 года командующие парадами и принимающие парады начинают пользоваться только автомобилями ЗиС-110Б с открытым верхом.

Интересные факты.

Из 2100 выпущенных автомобилей бронированными оказались лишь 43. И первая бронированная версия автомобиля досталась Сталину.
Один экземпляр ЗиС-110 вождь всех народов товарищ Сталин подарил Алексию I. Автомобиль был зеленого цвета, как и мантия патриарха.

Легендарный лимузин 1959 г. История, характеристики, фотографии.

Середина 50-х время смены авторитарного режима
на период «советской демократии», «хрущёвской оттепели» не могли не
сказаться людях, их взглядах. Не только политика государства имела
значение, но и то как она представлена. В те годы флагманом Советского
автопрома был ЗИС-110. Кремлёвские
функционеры не были исключением и гараж №1 требовал обновления.
Начинается проектирование нового правительственного автомобиля для
кортежа «ЗИЛ-111».

Эскиз ЗИЛ-111

Эскизы будущего легендарного автомобиля готовы в
1955 году, а первый опытный образец под названием «Москва» в 1956
году экспонируется на ВСХВ. Новые методы в кузовостроении, новые
тенденции в проектировании автомобиля привели к созданию абсолютно
нового для СССР типа первого авто. Влияние североамериканского
стиля автостроения привело к внешнему сходству с Packard Patrician
1953 года.

фотография Packard Patrician

Но на самом деле было несколько закупленных в
США в качестве аналогов автомобилей. Cadillac Fleetwood-75,
Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician и наш ЗИЛ не
был скопирован с этих автомобилей.

Работе над созданием ЗИЛ-111 предшествовал довольно
длительный поисковый период. Были найдены оригинальные решения внешнего
стилистического оформления машины. Но ни одно из них не было использовано
при разработке окончательного образца.

Интерьер

Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц

Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами

А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.

Семиместный лимузин никогда не загружался полностью, обычно кроме водителя в машине находились еще два-три человека. Таким образом удавалось поддерживать впечатление просторного салона с высоким уровнем комфорта. В гараже ЦК КПСС была специальная должность диспетчера по загрузке. Зная о предстоящих поездках — в аэропорт, на встречу делегаций, обслуживание торжественных мероприятий, — этот сотрудник посылал автомобили в нужном количестве, благо их было более чем достаточно.

В каждой машине пол застилался дорогими коврами — персидскими или даже текинскими. Сиденья и дверные панели обшивались высококачественным велюром, кожаной обивки в то время еще не было. Кондиционеров тоже не было, но вентиляция в автомобилях ЗИС-110 считалась достаточно эффективной. Бесшумные вентиляторы наполняли салон свежим воздухом непрерывно.

Зимой все воздуховоды переключались на режим отопления. Температура в системе охлаждения была около девяноста градусов по Цельсию, этого было достаточно для обогрева салона. Часть горячего воздуха отводилась к лобовому стеклу, чтобы избежать его запотевания. Для быстрого нагрева внутреннего пространства автомобиля также использовались вентиляторы, которые гнали тепло в салон через дефлекторы.

Послесловие

Всего Баринов сделал 4 проекта по мотивам ЗиС-110. На мой вкус. самым интересным является проект 2015 года. Но это мой личный взгляд. Другие проекты также очень интересны, и было бы не плохо их увидеть на наших дорогах. Хотя, скорее всего, они так и останутся на уровне дизайн-проектов.

  • https://www.cardesign.ru/portfolio/ama/983/5055/33165/
  • https://www.cardesign.ru/portfolio/ama/983/6497/40690/
  • http://dmr-cars.blogspot.com/2019/06/nvc-zis-10100-prototype-test.html
  • https://www.cardesign.ru/portfolio/ama/983/7037/43001/

Тормозная система ГАЗ-12 ЗИМ

Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя
ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским
автомобилем с тормозами, имеющим две ведущие колодки. Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении,
имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже вообще снять. Фиксирующие рукоятки находились
под панелью приборов. Нет, конечно, в «ЗиМе» усилителя руля — тогда об этом даже не заикались. Да и диаметр рулевого колеса
выбран так удачно, что управлять автомобилем довольно легко. Машина эта вообще не любит резких движений рулем, она послушно
повинуется, если в управлении ею сочетать уверенность, нежность и чувство пространства.

Ходовая часть

Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.

Поскольку «сто десятый» разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.

Задняя подвеска — мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.

ГАЗ-24-03 автомобиль Скорой медицинской помощи

Такие возможности салона решено было использовать в народном хозяйстве. В 1975 году начался выпуск санитарной модификации ГАЗ-24-03. Автомобиль пришел на смену устаревшего ГАЗ-12Б (ЗИМ) и ГАЗ-22 .
    В данной модификации салон разделяла металлическая перегородка с раздвижным окном. Автомобиль позволял перевозить одного лежачего больного на оборудованных носилках и двух сопровождающих медиков. Носилки для удобства использования были сделаны выдвижными. Дополнительное отопление (отопительный прибор в полу ) и освещение салона отличало ГАЗ-24-03 от гражданского универсала. Фара-искатель располагалась за передней форточкой с правой стороны.
    Автомобиль использовался для оказания неотложной помощи больным и для выезда врачей на дом. Из-за нехватки машин на станциях скорой помощи, некоторые санитарные универсалы ГАЗ-24-03 поступили на линейную службу «Скорой медицинской помощи», в результате чего они обзавелись соответствующей спецокраской с красными полосами, радиостанцией и синим проблесковым маяком со специальными сигналами.

фотография ГАЗ-2403 салон скорой помощи

На шасси «Волги» ГАЗ-24-03 Финской компанией TAMPO строились
специализированные машины скорой помощи с оригинальным салоном. Известно, что такие машины эксплуатировались в Ленинграде.

Ремонт и обслуживание

Представительские автомобили ЗИС-110 собирались вручную и проходили всесторонние испытания, а затем следовала госприемка. Поэтому никаких технических недочетов, поломок, отказов двигателя и других механизмов не выявлялось. Эксплуатация машин была малоинтенсивной, каждый ЗИС за год проходил не более пятнадцати тысяч километров. Один раз в два года автомобили списывались, но ни один из них не попал в частные руки — индивидуальное владение правительственным лимузином не допускалось.

Обслуживание проводилось регулярно, по технической карте, в специализированных кремлевских мастерских. В случае необходимости ремонта автомобиль отправлялся в центр диагностики, а затем — в цех профильного восстановления. Запчасти ЗИС-110 «получал» строго по результатам технической экспертизы, но недостатка в них никогда не было.

Л-1

К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже — на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».

Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.

За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.

В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.

«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.

В игровой и сувенирной индустрии

ЗИС-110 и ЗИС-110А «Скорая помощь» в масштабе 1/43 выпускался мастерскими «Херсон-моделс», «Русский вариант», AD Hand-Models Built. Кроме того, «Русский вариант» выпускал модели «такси», «киносъемочная» и ЗИС-115 с фигуркой Сталина, а AD Hand-Models Built — «такси» и катафалк.. Позднее появилась модель ЗИС-110 от фирмы Spark, из которой часто умельцы делали конверсии фаэтона ЗИС-110Б и кабриолета ЗИС-110В. ЗИС-110Б выпускался мастерскими «Русский вариант» и «Херсон-Моделс», а ЗИС-110В — AD Hand-Models Built. А также, в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» вышел ЗИС-110 чёрного цвета. В рамках проекта «Наш Автопром» вышел ЗИС-110 чёрного и тёмно-оливкового цвета.

Бронезащита

Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс «115».

Первая попытка возрождения

Первой попыткой возрождения легендарной машины можно считать работы над проектом Кортеж. Хотя официально это заявлено не было, но уже с первых дизайн-проектов автомобилей стало понятно, что большинство дизайнеров имеют перед глазами именно ЗиС-110.

Один из последних макетов Кортежа

До последнего момента все были уверены, что появится некая машина по мотивам 110-го. Однако, когда на церемонии празднования Дня Победы, в 2018 году, президент России выехал на серийном Кортеже – стало понятно, что ни одного элемента от ЗиС-110 в машине нет. Вот от Роллс-Ройса сколько угодно, а от 110-го ни одного.

Серийный Кортеж, ставший Аурусом

Следовательно, возрождение этой легендарной машины по-прежнему актуально, и взялся за этот нелёгкий труд уважаемый Сергей Баринов.

Проект 2015 года уже публиковался у нас на сайте.

Реинкарнация ЗиС-110 2015 года

И согласитесь, внешне проект поинтересней, чем Аурус. Но Баринов подготовил ещё несколько проектов, и с ними я познакомлю почтенную публику.

От прототипов к серийному производству.

Принятие и утверждение нового образца авто ЗИС-110 состоялось 20.09.1944. ГКО (гос. комитет обороны) согласовал представленные эскизы. Спустя почти год (10
мес.) завод был полностью готов к началу работ по воплощению «бумажного» автомобиля в реальность. Был собран весь комплект чертежей, включавших узлы и
детали будущего ЗИС. Подготовлена оснастка, приспособления, инструменты, оборудование. Сборка, то есть завершающий этап создания 1-го опытного экземпляра
началась 20.07.1945.

Несмотря на послевоенную разруху, к завершению 45-го года удалось возвести на автозаводе цех № 5. Это производственное помещение имело специализированное
назначение. Здесь планировалась сборка советских лимузинов.

Первые пять ЗИСов-110 появились на свет в последний летний месяц 1945 г. И лишь в следующем году прошли их госиспытания. Только после тщательных проверок
всех узлов, испытаний в дорожных условиях, всевозможных утверждений и согласований, ЗИС-110 решено было представить советским руководителям.
Правительственный автомобиль длиною в 6 м на семь персон въехал в Кремль 08.04.1947 г.

Сборка ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе, 1946

Судя по тому, что ведущим специалистам за изготовление авто присвоили Сталинскую премию, лимузин правителям страны советов понравился.

Детали кузова ЗИС-110 изготавливались путём штамповки. Примечательно, что использовались собственные штампы. Они были отлиты из сплава, основу которого
составляли цинк и алюминий. Такие штампы служили значительно дольше, чем те, что использовались раньше. Операции по кузовным работам проходили быстрее. При
этом ещё и экономился металл.

Некоторое время ЗИС-110 обладал наибольшей мощностью среди автомобилей отечественного производства. На нём был установлен восьмицилиндровый четырёхтактный
мотор в 140 л.с. В 1950 г. грузовик марки ЯАЗ-210 обошёл по мощности правительственный лимузин. У трёхосного грузовика Ярославского автозавода по сравнению
с ЗИСом было на 25 л.с. больше. Но это было потом. А тогда, когда ЗИС-110 только появился, его мотор был уникален.

Например, вторая передача практически не использовалась. Чуть тронувшись со стоянки, можно было тут же переходить на третью скорость. Работал двигатель
почти бесшумно и очень плавно. Именно на этой машине в первый раз в истории отечественного автомобилестроения был использован мотор с гидравлическими
толкателями клапанов. Распределительный вал приводила в движение бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Когда автомобиль не двигался, то определить работу
двигателя на слух было невозможно, так тихо он работал. И только индикаторная лампочка, загорающаяся на панели приборов, сообщала о том, что лимузин готов
тронуться с места.

Зис-110 салон

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприёмник. Сам кондиционер поместили в багажное отделение. Прохладный воздух поступал в салон
сквозь задние стойки.

В зависимости от скорости изменялась подсветка спидометра. Так, если авто двигалось медленно (до 60 км в час) загорался зелёный свет. При повышенной
скорости, не превышающей первый показатель более, чем вдвое, табло подсвечивалось жёлтым светом. Красный свет освещал шкалу спидометра, когда лимузин
разгонялся по максимуму, т.е. более 120 км в час.

ГАЗ-2402 «Волга» кузов универсал 1972-1987 гг.

Параллельная разработка универсала и базового седана велась несмотря на существенные отличия в кузовных деталях (задние двери имели прямоугольные рамки стекол ). Универсал имел свои кузовные детали после средней стойки.

фотография ГАЗ-2402 универсал

В 1972 году начат серийный выпуск ГАЗ-24-02. Модернизациям универсал подвергался после базового седана. Автомобиль выпускался до 1987 года, после чего был модернизирован аналогично базовой модели и получил обозначение ГАЗ-24-12. Одновременно с 1985 по 1987 годы выпускались переходные модели ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12.
    При проектировании грузового отсека в конструкцию закладывались требования разнообразных трансформаций элементов салона (различные по ширине задние сиденья, независимо складываемые широкое левое и узкое правое). Оригинальность этой конструкции позволяла разнообразно использовать вместимость салона. Также грузовой отсек был оборудован двумя дополнительными сиденьями третьего ряда. Это позволяло разместить в салоне 2-х пассажиров спереди, 3-х на заднем сидении и 2-х на сидениях третьего ряда. Но комфортным третий ряд назвать сложно. Передние сидения не отличались от базового седана.